To the FL350

ENGLISH VERSION BELOW

Je vous propose aujourd'hui un résumé de ce qu'est un profil de vol typique d'un avion à réaction (Type Airbus ou Boeing). 

Décollage et montée:

• Une fois l'avion aligné sur la piste, augmentation du N1 jusqu'à environ 50%. Une fois les moteurs stabilisés, lâché des freins et affichage du N1 de décollage. 
• L'avion accélère alors sur la piste. Lorsque la VR (vitesse de rotation) est atteinte, le PF cabre l'avion afin de le faire décoller, pour atteindre une assiette d'environ +15°. 
• Lorsque le taux de montée est positif, le train d'atterrissage est rentré. 
• A 1500ft de hauteur, réduction de la puissance jusqu'au N1 de montée et diminution légère de l'assiette afin de conserver une vitesse constante de montée (V2+10). 
• A 3000ft de hauteur, diminution de l'assiette afin d'accélérer jusqu'à 250 KIAS. Au cours de l'accélération, les volets sont progressivement rentrés (au passage de VF et VS). 
• Au FL100, la vitesse de montée passe de 250 KIAS à 300 KIAS. Si les conditions le permettent, le signal "attachez vos ceintures" est éteint. 
• Au FL280, la vitesse de montée passe de 250 KIAS à Mach 0.76.
• Une fois à l'altitude de croisière, l'avion accélère jusqu'à son Mach de croisière (environ Mach 0.8). Affichage du N1 de croisière. 

Descente et atterrissage:

• La descente commence au TOD (Top of Descent). Méthode de calcul ici:   http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html
• La poussée est ajustée pendant la descente afin de garder une vitesse proche de la VMO (vitesse maximale). 
• Au passage du FL150, réduction de la poussée au ralenti, afin de passer le FL100 à moins de 250 KIAS. 
• Au passage du FL100, la vitesse doit être inférieure à 250 KIAS, le signal "attachez vos ceintures" est allumé. 
• L'approche est commencée à 200 KIAS. 
• Une fois l'avion établi sur le localizer d'un ILS: 

• Lorsque le curseur vert devient actif au niveau du point supérieur de l'échelle GS, les 2 premiers crans de volet sont sortis.
• Lorsque le curseur vert passe le point du milieu supérieur de l'échelle GS, le train d'atterrissage est sorti.
• Lorsque le curseur vert est entre le point du milieu supérieur et le point neutre, le 3ème cran de volet est sorti. 
• Lorsque le curseur vert passe le point neutre, l'avion commence sa descente sur le glide. Les pleins volets sont sortis. 
• La poussée est ajustée de façon à maintenir la VREF (vitesse de référence à l'atterrissage). 
• Une fois l'avion posé, les reverses peuvent être utlisés jusqu'à environ 60 KIAS. 
• Les volets sont rentrés lors du dégagement de la piste. 

ENGLISH VERSION

Today, I describe a typical flight profile for a jetliner:

Take-off and climb :

• When the aircraft is lined up on the runway, increase of N1 to 50%. Once N1 established on both engines, brakes are released and thrust is increased to reach “N1 take-off”.
• The aircraft accelerates on the runway. When VR (rotation speed) is reached, the PF pull the stick up to take-off. Once airborne, pitch should be about +15°.
• When the rate of climb is positive, landing gear is retracted.
• At 1500ft AGL, thrust reduction to “N1 Climb” with a slight reduction of the pitch to maintain a constant airspeed (V2+10kt).
• At 3000ft AGL, pitch reduction to increase airspeed to 250 KIAS. Flaps are retracted step by step (at Vf then Vs, or Vfs) during acceleration.
• At FL100, the climb speed increases from 250 KIAS to 300 KIAS. If weather is OK, “fasten seatbelt” signal is switched OFF.
• At FL280, the climb speed switches to Mach 0.76.
• When cruise altitude is reached, the aircraft accelerates to the cruise Mach (about Mach 0.8). Power setting is adjusted to display “N1 Cruise”.

Descent and landing :

• Descent starts at the TOD (Top of Descent). See:

http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html

• Thrust is adjusted during descent to maintain an airspeed close to VMO.
• When passing FL150, thrust is decreased to idle, to pass FL100 with an airspeed lower than 250 KIAS.
• When passing FL100, airspeed should be lower than 250 KIAS. “Fasten seatbelt” signal is switched ON.
• When commencing approach, airspeed should be approximatively 200 KIAS.
• Once the aircraft is established on the ILS localizer:

• When the green arrow starts to move down close to the upper dot of the GS scale, slats and flaps 2 are extended.
• When the green arrow is passing the middle upper dot of the GS scale, the landing gear is extended.
• When the green arrow is between the middle upper dot and the center of the GS scale, flaps 3 is extended.
• When the green arrow is passing the center of the GS scale, the aircraft starts its descent on the glide path. Full flaps are extended.
• Thrust is adjusted in order to maintain Vref (landing reference airspeed).
• Once the aircraft on the runway, thrust levels could be used up to 60 KIAS.
• Flaps are retracted when vacating the runway.

ENGLISH VERSION BELOW

Voici une petite explication quant au système de pressurisation d'un avion de ligne.

Tout d'abord, qu'est ce qu'on entend par "pressuriser"? C'est tout simplement le fait de rendre la cabine d'un avion respirable. En effet, à 10 km d'altitude (altitude de croisière typique des avions de ligne), l'air n'est plus suffisamment dense pour la survie d'un être humain, d'où l'interet d'un apport en air dans la cabine des avions volant à haute altitude. 

Comment un avion est-il pressurisé? 

C'est assez simple dans le principe.

• De l'air extérieur est prélevé sur les réacteurs, juste après le compresseur haute pression (on appel ces prélèvements les "bleeds"). Cet air est donc sous pression et à haute température (bien sûr, le prélèvement se fait avant que du kérosène ne soit mélangé à l'air dans le moteur, on ne veut pas intoxiquer les passagers!). 
• Cet air chaud est refroidi par un échangeur thermique, en utilisant de l'air froid prélevé par des écopes sous le fuselage de l'avion (-56°C à 10km d'altitude). Cette étape est assurée par des systèmes nommés "packs". 
• L'air venant des moteurs, ainsi refroidit à bonne température (environ 22°C), est envoyé dans la cabine de façon continue. 
• Afin d'éviter une explosion de la carlingue suite à l'envoi continu d'air dans cette dernière, une "vanne de décharge", située à l'arrière de l'appareil, va s'ouvrir et se fermer automatiquement afin de réguler la pression de l'air dans la cabine.  On a donc un renouvellement permanent de l'air dans la cabine. 

Remarque: lorsque l'avion vole à son altitude de croisière (environ 10 km d'altitude), la cabine est pressurisé à environ 2500m d'altitude. Cela signifie que les passagers respirent comme s'ils étaient sur une montagne à 2500m d'altitude. Pourquoi alors ne pas pressuriser l'avion à 0m d'altitude?

Tout simplement car la différence de pression entre l'interieur et l'extérieur de l'avion serait trop importante, et cela nécessiterait des renforts structuraux conséquents faisant augmenter le poids de l'avion, et donc sa consommation de carburant. 

Notons également que l'air de la cabine d'un avion est par conséquent renouvelé toutes les 3 minutes environ. 

Qu'est ce qu'une dépressurisation? 

C'est quand il y'a soit un problème de prélèvement d'air, soit une fuite importante dans la carlingue. Dans ce cas, la cabine n'est plus respirable. Une seule solution:

Les fameux masques à oxygène "tombent" pour être mis à disposition des passagers. Ces masques sont reliés à des bouteilles d'oxygène et permettent aux passagers de respirer pendant environ 10-15 minutes (2h pour les pilotes). Dans ce cas, il faut que les pilotes fassent descendre l'avion (très) rapidement jusqu'à une altitude "respirable" (typiquement 3300m d'altitude). 

ENGLISH VERSION

Today, a little description of the pressurization system of an airliner.

What is the meaning of the word “pressurize”? This is the fact to make an aircraft cabin breathable. At 35 000ft (typical cruise altitude), the air has not enough density to allow a human to breath properly. That’s why fresh air is injected in the aircraft cabin during the flight.

How is an aircraft pressurized? 

It’s quite easy :

• Air from outside is collected from jet engines, just after high pressure compressor (the name of these samples is “Bleeds”). That air is under pressure and at high temperature.

• That hot air is cooled by an intercooler, using cold air from outside (-56°C at 35 000 ft). This step is done by systems named “packs”.
• The cooled air from engines (temperature drops to approximatively 22°C) is injected in the aircraft cabin continuously.
• In order the avoid the explosion of the cabin due to the continuous air injection inside it, an outflow valve (situated at the rear of the fuselage) is open and close automatically to regulate the pressure inside the cabin. So, there is a permanent air renewal in the cabin (every 3 minutes).

Notice: When the aircraft fly at 35 000ft (typical cruise altitude), the cabin is pressurized at approximatively 8000ft. it means that passengers breathe like if they were on an 8000ft height mountain.  So, why not pressurize an aircraft at 0ft?

Because the difference of pressure between the outside and the inside would be too important. It would lead to a very heavy structural reinforcement, which will cause a consequent increasing of fuel consumption.

What is a depressurization? 

It’s when there is a problem or failure in the air providing system, or an important leak in the airframe. In that case, only one solution :

The passenger oxygen masks will drop automatically in front of each passenger.  These masks are linked to oxygen bottles and they allow passengers to breathe during approximatively 10-15 minutes (2 hours for pilots). If it happens, the aircraft must do an emergency descent (very high vertical speed) to a more “breathable” altitude, typically 10 000ft.

Voici un petit topo sur l'utilisation des lumières et feux extérieurs sur un avion de ligne:

• Les feux de navigation (NAV): Ce sont des feux situés en bout d'aile (verts sur l'aile droite, rouges sur l'aile gauche). Ils sont mis en marche dès lors que l'avion est sous tension. 
• Les Beacons (BCN): Ce sont des feux rouges situés au-dessus et en-dessous du fuselage. Ils sont mis en marche peu avant la mise en route des moteurs, et éteints lors de l'extinction des moteurs à l'arrivée au parking. 
• Les phares de roulage (TAXI): Ce sont des phares situés en général sur la roulette de nez. Ils sont mis en route lorsque l'avion commence le roulage et éteints après la rentrée des trains d'atterrissage. Ils sont rallumés lors de la sortie du train durant l'approche et éteints lors du "dernier virage" à proximité du poste de stationnement à l'arrivée. 
• Les strobes (STROBES): Ce sont des feux à éclat blancs situés en bout d'aile. Ils sont mis en route depuis la pénétration sur la piste pour le décollage jusqu'au dégagement de la piste à l'arrivée.
• Les phares d'atterrissage (LANDING): Ce sont des phares situés en général sur le bord d'attaque des ailes, proches du fuselage. Ils sont mis en route depuis la pénétration sur la piste pour le décollage jusqu'au FL100. Ils sont rallumés lors de la descente au passage du FL100 jusqu'au dégagement de la piste à l'arrivée.
• Les lumières d'inspection (INSP): Ce sont des lumières utilisées lors de la visite prévol de nuit. 
• Les lumières de dérive (LOGO): Ce sont des lumières qui éclairent l'empenage vertical (donc le logo de la compagnie). Ils sont mis en marche dès lors que l'avion est sous tension jusqu'au FL100. Ils sont rallumés lors de la descente au passage du FL100. 

ENGLISH VERSION BELOW

Voici les différentes étapes du décollage d'un avion de ligne de type A320:

• Une fois l'avion aligné sur la piste, les pilotes augmentent la puissance progressivement jusqu'à environ la moitié de la puissance maximale des moteurs. Une fois les moteurs stabilisés, les pilotes lâchent les freins et augmentent la puissance des moteurs jusqu'à la puissance de décollage (souvent un peu inférieure à la puissance maximale).
• L'avion accélère alors sur la piste. Lorsque la "vitesse de rotation" est atteinte (environ 250km/h), le pilote  cabre l'avion afin de le faire décoller, pour atteindre une assiette d'environ +18°. 
• Lorsque le taux de montée est positif, le train d'attérrissage est rentré. 
• A 1500ft de hauteur (environ 500m), les pilotes réduisent légèrement la puissance de moteurs et réduisent légèrement l'assiette afin de conserver une vitesse constante de montée (environ 290 km/h). 
• A 3000ft de hauteur (environ 1000m), le pilote diminue l'assiette de l'avion afin de le faire accélérer jusqu'à environ 460km/h. Au cours de l'accélération, les volets sont progressivement rentrés. 

Pour aller plus loin, je vous propose maintenant un petit zoom sur les vitesses de décollage:

• V1: Cette vitesse est atteinte lors de l'accélération sur la piste, avant la vitesse de rotation (=la vitesse à laquelle le pilote va cabrer l'avion pour le faire décoller). V1 est la vitesse de décision: Si un problème intervient avant le passage de V1, le décollage est interrompu. Si un problème (y compris une panne d'un moteur) intervient après le passage de V1, l'avion devra quand même décoller, car la distance restante sur la piste n'est pas assez élevée pour permettre à l'avion de freiner et de s'y arrêter. 
• VR (vitesse de rotation): C'est la vitesse à laquelle le pilote va cabrer l'avion pour le faire décoller.
• V2: C'est la vitesse de montée initiale minimale de montée. C'est cette vitesse qui sera adoptée à minima en cas de montée sur un seul moteur (en cas de panne de l'autre moteur). Dans le cas d'un décollage normal tout moteurs en fonctionnement, la vitesse de montée initiale (jusqu'à 3000ft) sera d'environ V2+10kt (V2+18km/h). 

Les vitesses V1, VR et V2 ne sont pas constantes d'un vol sur l'autre. Elles sont calculées avant chaque décollage car leur valeur va dépendre des conditions du jour: Masse de l'avion au décollage, longueur de piste disponible, configuration des volets... 

ENGLISH VERSION

These are the different steps of the take-off, for an airliner like the Airbus A320:

• Once the aircraft is lined up on the runway, pilots increase the engines power to approximatively 50% of the maximum thrust. When engines are stabilized, brakes are released, and the thrust is increased to reach the take-off thrust (often a little bit lower than the maximum thrust).
• The aircraft accelerates on the runway. When “rotation speed” is reached (around 130 knots), the pilot pulls the control stick in order to take-off. When the aircraft is airborne, the pitch is approximatively +15°.
• When the rate of climb is positive, the landing gear is retracted. 
• At 1500ft above ground, pilots reduce slightly the engines thrust and the pitch to maintain a constant climb speed (around 155 knots).
• At 3000ft above ground, pilot reduce the pitch to increase the airspeed to 250 knots. During the acceleration, flaps are retracted step by step.

Now, I propose a little focus on the take-off speeds:

• V1: This speed is reached during the aircraft acceleration on the runway, before the rotation speed (= speed at which the pilot pulls the control stick in order to take-off). V1 is the decision speed: If a problem or failure happens before passing V1, the take-off is cancelled by a strong braking action. If a problem or failure happens after passing V1 (single engine failure included), the aircraft has to take-off, because the runway length is no longer sufficient to allow the aircraft to brake and stop before the end of the runway.
• VR (rotation speed): This is the speed at which the pilot pulls the control stick to take-off

• V2: This is the minimum initial climb speed. In case of a single engine failure during or just after take-off, V2 will be adopted as the initial climb speed. When all engines are working properly, the initial climb speed (to 3000ft above ground) is typically V2+10 knots. 

V1, VR and V2 are not the same from a flight to another. They are calculated before each take-off because they are dependent of the following parameters: weight of the aircraft, runway length available, flaps setting…

Voici un retour d'expérience de ma MCC/JOC (Multi Crew Coordination / Jet Oriented Course) à MAT-FC, école située sur l'aéroport de Montpellier.

Pourquoi avoir choisi MAT-FC :

• C'est une petite structure à taille vraiment humaine (4 élèves par promo).
• Une bonne réputation (l'armée et l'EPNER y envoient régulièrement nombre de leurs pilotes).
• Un prix dans la moyenne des MCC/JOC de qualité (aux alentours de 4000 euros).
• Un simu "close to A320", alors que la plupart des MCC/JOC en Europe se font sur 737.

Déroulement de la formation:

Durant les deux intenses semaines de stage, on apprend le métier de pilote. On y voit par exemple :

• Les procédures opérationnelles en vigueur sur un avion de ligne moderne (procédures avant start-up, avant décollage, en croisière...), qui sont beaucoup plus complexes qu'un avion école type Piper, Diamond ou Tecnam.
• Le partage des tâches entre les deux pilotes.
• Les relation à avoir entre membres d'équipage de conduite (CRM).
• La préparation du vol (plan de vol, load sheet, programmation du FMS...)
• Le suivi des procédures IFR, avec bien sûr la radio (en anglais).
• Les relations avec le personnel de cabine et le personnel au sol.
• Les déroutements cause problème technique.
• Le suivi du vol (calcul du TOD, de la masse estimée à l'atterrissage, du temps d'attente à destination...).
• Les procédures d'urgence (fumée dans le cockpit, dépressurisation, panne moteur au décollage, perte de connaissance du commandant de bord, windshear...)

...

La formation chez MAT-FC se découpe en deux parties :

• Une semaine de cours théoriques (compter en tout 60h de boulot, travail personnel inclus)
• Une semaine de simulateur (20h de simulateur, soit 10 vols de 2h. 5 en tant que PM, et autant en tant que PF).

Pendant la première semaine, on étudie les systèmes avion et leur gestion, les procédures (à connaitre par cœur, et il y en a beaucoup), la gestion des situations de crise... Puis on met tout ça en pratique au simulateur la deuxième semaine (sur des vols français typiques, comme du Marseille-Ajaccio, Bordeaux-Orly, Nice-Bordeaux avec déroutement à Marseille...). Il y a 5 séances de simu de 4h chacune. A chaque séance, 2 vols sont effectués, afin de permuter les rôles PF/PM. Pendant ma formation les cours ont été assurés en français, mais les procédures/check-list/ATC restent en anglais.

Tout sera mis en place pour qu'au cours des séances de simu, vous soyez à la place d'un vrai pilote de ligne : Des vols complets à mener, des situations de crise, des petits soucis à gérer ("Il manque une seat-belt pour nourrisson dans l'avion, on fait quoi commandant?"), le coordo qui vous demande si on doit refueller (et qui en profite pour vous déranger dans votre mise en œuvre du vol en racontant sa vie^^). L'instructeur joue le rôle de l'ATC, de la PNC (Betty), et du coordo.

Mon expérience avec MAT-FC :

Les instructeurs : Les cours et les séances de simu ont été (pour ma part) assurés par le co-gérant de l'école, Bernard. Fort d'une très grande expérience de pilote de ligne, d'une excellente pédagogie et d'un sens de l'humour très apprécié, je n'aurais pas pu rêver avoir mieux comme instructeur.

Le simulateur : C'est un simulateur conçu par une entreprise "sœur" de MAT-FC. Il est classifié comme "close to A320". C'est un simulateur générique d'une qualité remarquable (y compris visuellement). Les commandes de vol et le PFD sont ceux d'un A320, le FMS est celui d'un 737, les systèmes embarqués sont largement inspirés d'un CRJ et la manette des gaz a été prélevée sur une véritable Caravelle ! En bonus : un bon gros dispositif de fumigène pour les exercices de fumée en cabine.  Les masques sont prévus bien sûr ! Mention spéciale aussi aux animations extérieures quand l'avion est au sol (Follow-me car, pax-bus, fuel truck...).

Les supports de cours : Le fascicule de 100 pages distribué au premier jour est une véritable bible sur le pilotage d'un jet multi-pilote. Rien à redire. Les élèves ont également accès à un mock-up (maquette "carton" du simulateur pour s'entrainer à faire les bons gestes, et à un simulateur de vol sur PC strictement identique aux systèmes du simulateur).

Pour résumer mon expérience avec MAT-FC :

Passionnante ! Beaucoup de travail personnel, mais la MCC a été de loin la meilleure partie de ma formation de pilote. Merci à mon binôme et à l'équipe de MAT-FC pour ces deux semaines très enrichissantes !

Quelques photos:

Le mock-up:

 Le CBT (Cumputer Based training): 

Et enfin le vrai simu!

ENGLISH VERSION BELOW

Petit topo sur le moyen de connaître pour un pilote le moment où il doit commencer sa descente (par exemple de son niveau de vol en croisière à l'altitude d'interception du loc): c'est le fameux TOD (Top of Descent) 

• Formule de la distance (vers le point de descente voulu, en NM) à laquelle il doit commencer la descente: (Différence de FL) / 3. 
• Vitesse verticale (en ft/min) à adopter pour un taux de descente à 3° (5%): (Vitesse sol / 2) x 10. 

Le calcul de la vitesse verticale doit être régulièrement réactualisé, vu que la vitesse sol pendant la descente ne sera pas constante et diminuera en même temps que l'altitude. 

Un exemple.

Vous êtes au FL300 et vous devez descendre pour être stabilisé à 6000ft au VOR "STP" pour commencer une approche sur Nice. 

Différence de FL = 300-60 = 240

(Différence de FL) / 3 = 80 NM. Vous devez débutez votre descente à 80NM de "STP".

Vous volez à 420kt (vitesse sol) au FL300. (420/2)x10=2100ft/min. Vous débuterez votre descente avec une vitesse verticale de -2100ft/min.

Si vous croisez, par exemple, le FL250 en descente avec une vitesse sol de 380kt, vous devez alors réactualiser votre vitesse verticale: (380/2)x10=1900ft/min. 

Si vous croisez, par exemple, le FL150 en descente avec une vitesse sol de 200kt, vous devez alors réactualiser votre vitesse verticale: (200/2)x10=1000ft/min. 

Rien de plus simple donc, et diablement efficace! :) 

ENGLISH VERSION

A little tip to know the moment at which the pilot needs to start the descent (for example from the cruise altitude to the localizer interception altitude): This is the TOD (Top of descent).

• Distance (to the target point, in NM) at which the pilot should start the descent:

                      (Delta FL) / 3

• Vertical speed (ft/min) for a 5% (3°) flight path:

                      (ground speed / 2) x 10. 

As you can imagine, ground speed is not constant during the descent, so the pilot must adapt the vertical speed regularly during the descent.

Now, an example:

You are flying at the FL300. You need to be stabilized at 6000ft (FL60) at “LYD” VOR for an approach at London City airport.

Delta FL = 300-60 = 240

(Delta FL) / 3 = 80 NM.

è You should start your descent 80NM before “LYD”.

You are flying at 420kt (ground speed) at FL300.

(420/2) x 10=2100ft/min

You should start your descent with a vertical speed of -2100ft/min.

When descending, you’re passing the FL250 with 380kt as ground speed, you should modify your vertical speed:

(380/2) x 10=1900ft/min. 

Now, you’re passing the FL150 with 200kt as ground speed, you should modify again your vertical speed:

(200/2) x 10=1000ft/min. 

Very easy, isn’t it? 

ENGLISH VERSION BELOW

Voici un retour d’expérience de ma formation CPL IR/ME chez Bartolini Air (Lodz, Pologne) en 2019.

Intro

Quelques mots sur l’école : Fondée en 2006, basée à Lodz (prononcer « Outch ») en Pologne. Exploite une flotte de 12 avions. Que des Tecnams, principalement des P2008 et P2006T neufs. Point positif pour les français : Le co-fondateur / directeur de l’école (Bartek) et un FI (Marc) parlent parfaitement français (ces derniers ont d’ailleurs la réputation d’être de très bon instructeurs).

Attention : Pour réserver un « slot » dans l’école, comptez une bonne année d’attente ! Oui, l’école est victime de son succès.

Pourquoi avoir choisi Bartolini Air :

• Le prix : 19 500 euros le CPL IR/ME, contre 30 000 euros dans les écoles Françaises.
• Durée de la formation : entre 2 et 3 mois.
• Bonne réputation de l’école.
• École à l’étranger, donc opportunité de parler anglais au quotidien.

Remarque : J’ai intégré Bartolini Air pour le CPL IR/ME uniquement. J’avais déjà l’ATPL théorique, le FCL055, mon mûrissement et la qualif VFR de nuit. Il est possible d’y faire son cursus ab-initio : Environ 45 000 euros, plus 3000 euros de MCC/JOC.

Aspects pratiques

• Transport : Pour ma part, j’ai choisi de m’y rendre avec ma propre voiture (2000km). Environ 400 euros aller/retour pour une voiture à 5l/100km, prendre en compte que l’autoroute en Allemagne et Pologne est gratuite (mais ce n’est pas le cas de partout en Pologne).
• Hébergement : BaseCamp à Lodz, à 10km de l’école (25min de voiture environ). Comptez 350 euros par mois pour un studio, plus une trentaine d’euros par mois pour le parking sous-terrain en option (ce qui est cher pour la Pologne). Malheureusement, entre les tapages nocturnes réguliers de la part des « étudiants » fêtards et les quasi-quotidiennes fausses alarmes incendie, pas toujours facile de bien dormir. Mais la résidence en elle-même est sans reproche. 
• Cout de la vie : En gros moins 20-30% par rapport à la France.
• L'école peut faire passer les skill tests sous toutes les autorités européennes excepté la DGAC française... Il vous faudra donc, si vous avez un PPL/Classe1 français, prévoir un transfert de dossier vers une autre CAA avant de passer vos skill tests. Pour ma part, ce fut l'Irlande. Comptez 3-4 mois de procédure et 430 euros de frais (350 euros pour l'IAA et 80 pour la DGAC). 
• Sous licence irlandaise, prevoir 300 euros de frais d'examinateur et 450 euros de frais d'emission de licence (frais non compris dans le devis). 

Les avions

Au cours de la formation, j’ai volé sur deux types de machines :

• Tecnam P2008, monomoteur de 100cv équipé d’un Rotax 912S. Dans sa construction et ses qualités de vol, il ressemble beaucoup à un ULM multiaxe (650kg MTOM). Ils sont équipés avec une suite avionique Garmin G3X Tactile. A la fin 2019, l’école en possède 5.
• Tecnam P2006T, bimoteur de 200cv équipé de deux Rotax 912S. C’est un quadriplace léger (1230kg MTOM) équipé d’une suite avionique Garmin G1000NXI et d’un pilote automatique. A la fin 2019, l’école en possède 3.

Il y a un turnover important au niveau du parc de machines, vous avez donc la certitude de toujours voler avec des avions neufs et parfaitement équipés. 

Organisation de la formation

Au premier jour de la formation, on vous présente le planning :

S1: Cours théoriques (VFR, MEP, maths/physique)

Il s’agit d’une semaine de cours incluant un TP (préparation d’un vol VFR), qui débouche sur des examens à faire en ligne. La réussite à ces examens est nécessaire pour commencer les vols.

S2: Vols de familiarisation en P2008

3h de vol sur P2008 : en général 1h30 de tours de piste et de mania, puis une petite navigation sur Piotrkow (EPPT) de 1h30. A noter que ces vols sont obligatoires et non inclus dans le devis de la formation (mais vous êtes bien sûr prévenus avant de signer pour une formation).

S3: Cours théoriques (IFR, PBN)

Une petite semaine de cours, identique à la première, mais en version IFR et PBN (Performance Based Navigation). Une série d’examens est également prévue à la fin, et ces derniers vous demanderont pas mal de travail personnel pour être réussis du premier coup.

S4: Vols MEP P2006T

6h de vol sur P2006T. Principalement des tours de piste, de la mania, des simulations de panne moteur et une navigation (en général Piotrkow). Certains instructeurs souhaitent que ce module se fasse en binôme, donc à deux élèves dans l’avion.

S5: BIFM (Basic Instrument Flight Module)

Ce module est une initiation aux vols IFR sur des avions monomoteur (en régime VFR). 5h de simulateur sont d’abord prévues, suivi de 5h sur l’avion réel. Les mêmes exercices y sont effectués : Suivi d’une SID fictive, des circuits d’attente (avec du vent, sinon ce n’est pas drôle), un ARC-DME, des approches ILS, de la mania… Avec sur le nez des lunettes de VSV (vol sans visibilité) pour les 5h de vol réelles.

S6: Navs CPL P2008

Pour ce module, 10h de vol sont à prévoir en VFR sur le monomoteur, ce qui se fait généralement sur trois vols ou quatre vols. C’est une bonne occasion de bosser sa préparation de vol et de voir la Pologne vue d’en haut ! J’ai même eu le droit à un survol à basse altitude de la ville de Varsovie suivant un transit VFR 😊

S7/S8: simu IFR

Les fameuses séances de simu IFR ! Pendant ces 30h inoubliables, vous apprendrez à faire des manœuvres IFR (SID, STAR, et surtout des approches) sur des aéroports exigeants : Zurich, Graz, Kerkira… Les séances durent parfois 4h d’affilé et commencent parfois avant 5h du matin. S’entrainer avant les séances sur son « Flight Simulator » personnel est une bonne idée.

S9: Vols ME/IR en p2006t

Pour ce module, 15h de vol IFR sont prévues. Vous n’y ferez que des approches à Lodz (VOR, ILS, RNAV), sauf pour le dernier vol de 3h où vous ferez une navigation IFR vers un aérodrome voisin (Modlin, Poznan, Katowice…).

S10: Vols CPL en p2006t

5h de vol pour ce module, en général des tours de piste avec toute sorte de pannes, puis une petite navigation sur Piotrkow (EPPT) de 1h30, toujours avec des pannes.

S11/S12: Vols tests CPL+MEP+IRME

La plupart des élèves passent leurs skill tests (CPL/MEP/IRME) en un seul vol de 4h environ. Le vol typique est une navigation VFR vers un grand aérodrome (Modlin, Poznan, Katowice…) et un retour en IFR. 

Remarque: Pour chaque module, vous avez un instructeur attitré que vous devez contacter pour qu'il vous réserve des vols sur le planning. Vous pouvez avoir un seul et même instructeur pour plusieurs modules. 

Mon avis sur l’école :

Ce que j’ai apprécié dans cette école :

• Un rapport qualité/prix quasi-imbattable en Europe.
• Des avions neufs et parfaitement équipés (le plus « vieux » que j’ai piloté avait deux ans).
• Pas de frais cachés.
• Un staff disponible et à l’écoute.
• Une documentation opérationnelle de très bonne qualité.
• Des petites attentions appréciables (repas du midi de bonne qualité offert pendant les semaines de cours théorique).
• L’aéroport de Lodz est tout à fait adapté à la formation (peu de trafic commercial, mais une longue piste avec ILS et très peu de temps de roulage).
• La maintenance des appareils est effectuée sur site, vu que l'école possède son propre atelier de maintenance. 

Ce que j’ai un peu moins apprécié :

• Un peu de retard dans la formation pour ma part (10-12 semaines initialement prévues, pour finalement finir en 16 semaines), et ce malgré une météo globalement favorable. On reste cependant sur une durée tout à fait acceptable, d'autant plus que beaucoup de stagiaires arrivent à finir dans les délais (surtout l'été). 
• Un planning assez déroutant : Peu de vols lors du premier mois et demi, puis un rythme soutenu pour la partie IFR.
• La pédagogie de certains instructeurs assez « old school ». Mais au final, le job est fait: vous êtes formé et prêt pour l'examen. 

Bilan: 

Avis largement positif sur l'école, qui fait bien le job et qui vous donne les moyens de faire le votre. C'est pour moi une des écoles avec le meilleur rapport qualité/prix en Europe. A noter qu'un partenariat a récemment été signé avec Ryanair, ce qui atteste du sérieux de Bartolini Air. 

Quelques photos paprès la version anglaise de l'article.

ENGLISH VERSION

This is a feedback of my experience with Bartolini Air (Lodz, Poland) for a CPL IR/ME course from September to December 2019.

Introduction

Few words about the school: Created in 2006, based in Lodz (say “Wooch”) in Poland, operates a 12 aircraft fleet. Only Tecnams, mainly brand new P2008 and P2006T.

Caution: To have a slot in that school, expect a year of waiting.

Why did I choose Bartolini Air?

• The price of the training: 19 500 euros for a CPL IR/ME.
• Duration of the training: between 2 and 3 months.
• Good reputation of the school.

Notice: I went to Bartolini Air only for CPL IR/ME course. I already had ATPL theory, FCL055, full hour building and night VFR rating. It’s possible to do the ab-initio course in that school, for approximatively 45 000 euros, plus MCC/JOC or APS.

Good to know:

• Transport: I went to Poland with my own car. Not so expensive because highways in Germany are free, and most of Polish highways are free too.
• Housing: I choose Basecamp, 10km from the school (30min driving at rush hour). Approximatively 350 euros per month for a studio (plus 30 euros per month for a parking spot), which is quite expensive. Unfortunately, it can be very noisy because of Erasmus “students” and false fire alarms.
• Cost of the live: Approximatively -20% compared to western Europe medium cities.
• Exam fees: For an Irish license, expect 300 euros of examination fees and 450 euros of license fees (not included in the quotation).

Aircraft

During my training, I flew with two kinds of aircraft:

• 5 Tecnams P2008, 100cv single engine (Rotax 912S). Looks like a microlight aircraft (650kg MTOM). Equipped with a Garmin G3X Touch avionic suite.
• 3 Tecnams p2006T, 200cv twin-engine (two Rotax 912S). 4 seats (1230kg MTOM) equipped with a Garmin G1000NXi or G950 avionic suite and an autopilot.

The aircraft turn-over is quite important, so you are always sure to fly with brand new aircraft.

Training Schedule

This was the expected planning of the training:

Week 1: Theorical course (VFR, MEP, Maths/physics)

One full week to study VFR in Poland with an exercise (full VFR flight preparation), MEP particularities, and at the end of the week, some exams. You must pass these exams before flying.

Week 2: Familiarization flights with a P2008

3 hours of flight with a P2008: Generally, 1h30 of traffic patterns, then a little navigation flight to Piotrkow (EPPT). Theses flights are mandatory if you’ve never flown with a P2008, and there not included in the original quotation (approximatively 500 euros for 3h).

Week 3: IFR and PBN Theorical course

One full week to study IFR flights and PBN (Performance Based Navigation). Some exams must be passed at the end of the week. They are not easy, and you’ll have to work hard at home to pass them.

Week 4: MEP flights on P2006T

6h of flight on a P2006T. Mainly traffic patterns, handling, engine failure simulations and a navigation flight (generally to Piotrkow). Some FI wish this module to be done with 2 students onboard the airplane.

Week 5: BIFM (Basic Instrument Flight Module)

This module is an initiation to IFR flights with single engine aircraft (under VFR). First, 5h of simulator are scheduled, then 5h on the real aircraft. The same exercises are performed: execution of a fictional SID procedure, Holding patterns (with wind, for more fun), ARC-DME, ILS approaches, IFR handling…  

Week 6: CPL navigations on P2008

10h of flight are scheduled on a single engine aircraft:  generally, 3 navigation flights (3h20 each). Good opportunity to study the VFR flight preparation, and to see Poland from the top. I had the chance to overfly at low altitude the city of Warsaw (following a VFR transit), cool experience!

Weeks 7 and 8: IFR Simulator

 The famous IFR simulator sessions… During these unforgettable 30 hours of simulation, you’ll train for IFR procedures (SID, STAR and a LOT of all kind of approaches) on demanding airports (Zurich, Graz, Kerkira…). Simulator sessions generally last 4 hours, and they can start before 5 am (“Redbull” was my best friend). Training on your own simulator (FS2004, FSX, P3D, X-plane…) before each session is a good idea.

Week 9: ME/IR flights on P2006T

For that module, 15h of IFR flight are scheduled. You’ll only perform approaches in Lodz (VOR, ILS, RNAV), excepted for the last 3h flight (IFR navigation flight to a “big” airport like Modlin, Poznan, Katowice…).

Week 10: CPL flights on P2006T

5h of flight for that module, mainly traffic patterns with a lot of engine failure simulations, then a 1h30 navigation flight to Piotrkow, with failures.

Week 11 and 12: CPL+MEP+IRME Skill test

Most of the students perform their skill test (CPL/MEP/IRME) in only one flight (approximatively 4h). The typical flight is a navigation to a big airport (Modlin, Poznan, Katowice…) under VFR, then return to Lodz under IFR. Expect a diversion during the VFR part and a lot of failure simulations.

My opinion about the school:

What I appreciated:

• Great Value.
• Brand new aircraft, very well-equipped (The oldest aircraft I flew with was 2 years old).
• No hidden costs
• A good administrative staff
• The free lunch during theory courses.
• Lodz airport is very good for training: very few commercial traffic, long runway, ILS/VOR/RNAV approaches available, very short taxi time. 
• You pay as you fly (No big payment upfront).
• If you have delays in your training, some FI accept to fly with you during the weekend.

What I liked less:

• Some delays in the training (10-12 weeks excepted, but I finished in 16 weeks), despite the correct weather. However, this training duration is still correct.
• Very few flights scheduled during the first part of the training, and a very intense pace for IFR flights.
• Some instructors have a quite “old-school” pedagogy, which could cause a certain amount of stress for students. But the job is done: You are trained for the skill test.

Now, some pictures :

Pas plus tard qu’hier je suis tombé sur cet article, qui affirmait qu’un avion de ligne émettait 285g de CO² par kilomètre et par passager.

Très surpris de cette valeur assez délirante, je me suis posé des questions sur leur mode de calcul : Il semblerait que la source de cet article soit la suivante, apparemment extrait d’un rapport de l’agence Européenne de l’environnement. Voir le site suivant :

https://e-rse.net/avion-pollution-comparaison-voiture-27321#gs.g5lzm9

Voici le tableau qui nous intéresse :

Je peux affirmer que les chiffres que vous avez sous les yeux n’ont aucune valeur, et je vais vous le prouver en quelques minutes.

Intéressons-nous à deux éléments : La voiture moyenne et l’avion.

Une voiture en France, en 2017, consomme en moyenne 6.39 L/100 km.

Un litre de carburant auto brulé rejette environ 2.35 kg de CO² dans l’atmosphère (moyenne entre l’essence et le gasoil).

On en déduit les rejets de CO² par km d’une voiture moyenne (on exclut les véhicules au gaz ou électriques, très minoritaires aujourd’hui) :

6.39 x 2.35 = 15 kg de CO² au 100km, soit 150g de C0² par kilomètre.  

Considérons le taux de remplissage moyen pour les longs trajets de 1.7 passagers par voiture .

On a donc 156 / 1.7= 88 g de CO² par kilomètre par passager pour une voiture moyenne.

On apprend donc deux choses à partir de l’exemple de la voiture moyenne : 

• Les personnes qui ont déclaré ces chiffres se sont basées uniquement sur ce qui sortait du pot d’échappement d’une voiture (donc on oublie l’impact sur le climat de la construction et destruction de la voiture, de la production et acheminement du carburant ainsi que les infrastructures routières)
• Un taux d’occupation de 3 personnes par voiture, ce qui n’est pas représentatif.  

Faisons maintenant le même calcul pour les avions de ligne :

Un avion du groupe Air France KLM consomme en moyenne 3.3l/100 par passager.

Un litre de kérozène (JET A1) brulé rejette 2.52 kg de CO² dans l’atmosphère

On a alors pour un vol moyen : 3.3 x 2.52 = 8.3 kg de CO² au 100km, soit 83g par km.

On a donc 83 g de CO² par kilomètre par passager pour un vol moyen.

Pour information, la compagnie Ryanair et le groupe Air France-KLM ont annoncé en 2019 avoir rejeté respectivement 66g et 80g de CO² par kilometre et par passager, ce qui est dans le même ordre de grandeur que mes calculs.

Si nous integrons la variable "phase amont" (les rejets de CO² pour produire et acheminer le carburant vers l'avion) à nos calculs, nous avons une augmentation des rejets de CO² pour l'avion d'environ 20%, ce qui nous donne 100g pour AF-KLM et 80g pour Ryanair. 

Vous remarquerez qu’entre 83g (ou 100g) et 285g comme annoncé, il y a une sacrée différence. Les chiffres présentés dans le tableau au début de l’article sont donc des mensonges, et des journalistes relaient copieusement ces fausses informations au public.

Sources: 

https://corporate.airfrance.com/fr/developpement-durable

https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-taux-occupation-voiture-1019/

http://www.bretagne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide2_information_co2_cle7a3f22.pdf

https://www.air-journal.fr/2019-06-06-ryanair-trafic-en-hausse-de-13-emissions-detaillees-5212883.html

https://fr.statista.com/statistiques/486554/consommation-de-carburant-moyenne-voiture-france/

Aujourd’hui, je vous propose un topo sur la consommation des avions de ligne.

Tout d’abord, d’après le groupe Air France-KLM (données disponible sur leur site web), les avions de leur flotte consomment en moyenne 3.3 litres au 100 km par passagers, ce qui correspond à environ 80g de CO2 par km et par passager. Je vous propose de vérifier ces chiffres avec une étude de cas sur un vol court-courrier, à savoir un vol Marseille-Nantes en Airbus A320.

L’idée de cet article est de vous donner des chiffres réels, afin d’avoir une vision juste de la réalité. On a en effet vu dans la presse récente des articles mensongers sur ce que consommaient (et polluaient) les avions de ligne, chose nauséabonde que je dénonce dans cet article :

http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2019/06/04/37403173.html

Les documents présentés ci-dessous sont des documents officiels et certifiés.

• Extrait d’un FCOM (Flight Crew Operating Manual) d’un Airbus A320 d’une compagnie française, équipé de moteurs CFM56. Les données de consommation dans ce document sont certifiées exactes par les autorités aéronautiques et conformes au réel (contrairement aux anciens cycles d’homologation des automobiles). 
• Extraits de cartes d’approches issus des publications aéronautiques officielles.

Les hypothèses de calculs sont les suivantes :

• Décollage piste 32R de l’aéroport de Marseille, atterrissage piste 03 à Nantes. Usage uniquement des trajectoires publiées, pas de guidage radar.
• Pas de vent durant le vol. Pas de conditions givrantes.
• Taux de remplissage de l’avion : 81.3% (Source : https://www.air-journal.fr/2019-01-09-air-france-klm-depasse-les-100-millions-de-passagers-en-2018-5209555.html)
• Route respectant les couloirs aériens. Pas de déroutement en-route cause trafic ou météo.
• Profile de vol : montée à 250kt/300kt/M0.78. Croisière à M0.78. Descente à M0.78/300kt/250kt. Croisière au FL340 (10 363m d’altitude).
• Masse à vide : 42000kg / 165 sièges passager / 84kg par passager / 11kg de bagage par passager / 5t de carburant dans les réservoirs au départ de l’avion / 10 minutes de temps de roulage au départ, 5 minutes à l’arrivée.
• Densité du kérosène : 0.8
• Masse de CO2 rejeté pour 1 litre de carburant brulé : kérosène 2.52kg, SP95 2.24kg, gasoil 2.49kg.

Tout d’abord faisons un point sur notre avion prêt à la mise en route de moteurs :

• Sa masse est de 60 tonnes (42t à vide + 12,825t de charge utile + 5,175t de carburant).
• 134 passagers ont pris place dans notre A320 (taux de remplissage de 81.3%).

Notre route est la suivante (source: RouteFinder):

La longueur de la route entre le point de fin de procédure de départ SID et le point de début de procédure d’arrivée STAR (donc entre FJR et LUGEN) est de 290 nautiques (537km).

Voici la procédure de départ utilisée : 

Entre la piste 32R et le VOR de FJR (fin de la SID), on voit qu’il y a 59 nautiques (109 km).

Voici maintenance la procédure d’arrivée utilisée :

Entre le début de l’approche LUGEN et la piste 03, il y’a environ 60 nautiques (111 km). Approximation faite à cause de l’arc-DME, portion que j’estime d’environ 10 nautiques.

Notre trajet entre Marseille et Nantes est donc de 757km (676km à vol d’oiseau). Soit 408 nautiques.

Penchons-nous maintenant sur tableau suivant (données issues du FCOM):

En rappelant que notre avion croise au FL340, nous avons les données suivantes (pour la consommation de carburant uniquement) :

Une série de calculs simples nous donnent pour le FL340 et 408 NM, une consommation de 2546 kg. Rajoutons 150kg de correction carburant (car la masse à l’atterrissage est estimée à 57.5t, et non 50t), ce qui nous donne une consommation en vol de 2696 kg de carburant.

Considérons que notre avion consomme pour la mise en route et le roulage 11.5 kg de carburant à la minute. Entre le départ et l’arrivée, j’estime que 15 minutes de roulage sont nécessaires (172kg de carburant).

En conclusion, au total pour notre trajet Marseille-Nantes, notre avion consommera 2868 kg de carburant. En considérant une masse volumique du kérosène (JETA1) de 0.8, il consommera donc 3585 litres de carburant.

Bilan:

Rappelons que notre trajet fait 757km, et 676km à vol oiseau. Nous avons donc :

• Une consommation de 3.53 litres au 100km par passagers (134 pax, pour 165 places dans l’avion) sur le trajet en suivant les routes aériennes.
• Une consommation de 3.95 litres au 100km par passagers sur la distance à vol d’oiseau.

En termes d’émission de CO2 : Un litre de kérosène (JET A1) brulé rejette 2.52 kg de CO² dans l’atmosphère. Nous avons donc une émission de 88g de CO2 par km et par passager sur le trajet en suivant les routes aériennes, et 99g de CO2 par km et par passager sur la distance à vol d’oiseau.

Ces émissions sont légèrement supérieures à celles annoncées par Air France (80g CO2/km/pax). Pourquoi ? Car une grosse partie du réseau d’Air France est long-courrier, et ces avions (surtout ceux de nouvelle génération) ont des consommations par passager inférieures aux avions court-courriers d’ancienne génération (typiquement l’A320 dans notre exemple). Les avions de nouvelle génération (A320NEO, 737MAX, A220, A350…) ont, d’après leurs pilotes, une consommation approchant les 2 litres/100km par passager (donc des rejets de CO2 approchant les 50g/km/pax). L'exemple que nous avons pris dans cet article mettait en scène, je rappelle, un trajet court courrier avec un appareil sorti à la fin des années 80, donc d'ancienne génération. 

Comparaison avec la voiture :

Je vous propose maintenant une comparaison avec un trajet Marseille-Nantes en voiture. Prenons l’exemple d’une voiture moyenne (type Peugeot 308 2^ème génération) équipé soit d’un moteur essence (SP95) de 110cv, soit d’un moteur diesel de 115cv.

Sur autoroute, la version essence consomme environ 6l/100 km, et la version diesel environ 4.5l/100km. 973km séparent les deux villes par autoroute.

Nous avons donc besoin de 58.38l d’essence ou 43.78l de gasoil pour faire de trajet. Sachant qu’un litre de SP95 brulé rejette 2.24kg de CO2 et un litre de gasoil 2.49kg de CO2, on a donc :

• Sur trajet autoroutier : 134g/CO2 par km avec la version essence, 112g/CO2 par km avec la version diesel.
• Sur distance à vol d’oiseau (673km) : 193g/ CO2 par km avec la version essence, 161g/CO2 par km avec la version diesel.

Le but étant de transporter des êtres humains d’un point A (aéroport Marseille) à un point B (aéroport Nantes), considérons que la distance à vol d’oiseau (donc directe) est la plus pertinente pour la comparaison des deux modes de transport :

• En avion, vous consommerez 26.58 litres de carburant et rejetterez 67 kg de CO2 (par passager).
• En voiture, vous consommerez 58.38 litres d’essence et rejetterez 129 kg de CO2 pour la version essence, ou 43.78 litres de gasoil et 108kg de CO2 pour la version diesel.

Il faut donc être minimum 2 personnes dans la voiture pour avoir un impact carbone moins élevé en voiture qu’en avion. Je rappel que mes calculs ne prennent pas en compte le bilan carbone de la construction des voitures/avions ainsi que ceux des infrastructures associées (autoroutes, aéroports…). 

L’Аеропракт A22, surnommé le "Vision" , le "Foxbat" ou encore de "Valor", est au regard de la réglementation française un ULM trois-axes. Cet appareil, de conception et de fabrication ukrainienne, est le fruit du travail d’un ancien ingénieur de chez Antonov, Yuri Yakovlev.

Le Foxbat a fait son premier vol le 21 octobre 1996, et sa commercialisation a commencé 3 ans plus tard. En mars 2016, plus de 500 exemplaires avaient été construits, ce qui en fait un appareil très populaire. On trouve des Foxbats aussi bien en Europe qu’en Amérique du Nord ou en Australie, pays où l’A22 est particulièrement apprécié. Il est vendu neuf pour environ 55 000 euros (actuelement distribué en France par "Aeroprakt by Pelletier")

C’est un appareil à ailes hautes, avec un dièdre nul et une flèche négative. La grande partie de la structure est métallique, à l’exception des surfaces de contrôle et des ailes qui sont recouvertes de toile. Quelques parties de l’appareil sont en composite, comme le capot moteur. Le Foxbat peut être motorisé par un Rotax 912 de 80cv ou un Rotax 912S de 100cv.

J’ai la chance (et je pèse mes mots), de pouvoir voler sur cette formidable petite machine. Cette dernière appartient à l’Aéroclub Léon Morane, financé en partie par le CE de la Socata. C’est un ULM vraiment simple et extrêmement agréable à piloter, et ses occupants peuvent jouir d’une excellente visibilité en vol grâce à une cabine presque entièrement vitrée (plexiglas pour être précis…). Sa robustesse et ses capacités STOL (décollages et atterrissages courts) en font un appareil absolument adapté pour les petites pistes en herbe de moins de 300m de longueur. Il peut être équipé d’un manche central, ou de deux volants.

L'A22L de l’aéroclub Léon Morane est équipé d’un Rotax 912 de 80cv, ce qui lui permet de décoller à pleine charge en moins de 250m, de monter à un taux de 800ft/min et de croiser à 125 km/h à 4400tr/min environ (conso: 12l/h à ce régime). L'appareil a une finesse de 10, environ. 

La MTOW (masse maximale au décollage) est fixée à 472.5kg par la réglementation Française, mais le Foxbat est prévu pour décoller jusqu’à 525kg par son constructeur.

Cela dit, cet appareil a quelques défauts (il en faut bien !) :

- C’est un Appareil assez lourd car il pèse environ 300kg à vide, donc si on veut respecter la réglementation française, il n’est pas possible de partir avec le plein d’essence (90L) et un passager... ou tout du moins réglementairement! 

- Il n’aime pas trop le vent de travers à l’atterrissage, ce qui lui vaut d’être limité à 8kt pour la version A22L ( la version plus récente, A22L2, est quant à elle limitée à 14kt, ce qui est honorable pour un ULM!). 

- Le vol dissymétrique a tendance à faire office de pompe de transfert entre les deux réservoirs. Par exemple, si la bille est à droite, le réservoir gauche va se vider dans le reservoir droit... Un peu surprenant mais pas particulièrement dangereux. 

- La puissance des freins est un peu faible, mais on peut toujours sortir les pieds pour freiner! (Je plaisante bien sûr...)

M’étant fait des vols inoubliables à ses commandes, je peux vous dire que cet appareil est un vrai régal. Excellente visibilité, très bon comportement en vol et au sol, atterrissage facile, capacités STOL, ergonomie des commandes… Que du bonheur !

Déroulement d’un vol, en bref :

Le décollage s’effectue par effet de sol. A partir de la mise en puissance, on tire le manche et on attend le décollage par effet de sol (environ 60km/h), puis on marque un pallier d’accélération à faible hauteur (1 ou 2m du sol) jusqu’à atteindre 100km/h, la vitesse de montée optimale. En solo, en hivers, il m’est arrivé de monter à 1200 ft/min ! Croisière tranquille à 4400 tr/min, à environ 125 km/h. Puis descente, et enfin finale à 85km/h avec 2 crans de volet, 0 crans en cas de vent (vitesse à majorer dans ce cas à 100km/h). 

A présent, place aux photos ! 

 Ce qu'il y a de sympa à Tarbes, c'est de pouvoir décoller en ULM à coté de gros porteurs de type A340 ou A380... (en stockage, maintenance, ou attente de démolition). 

Screenshoot de la version "virtuelle" du Foxbat (Flight Simulator 2004), peinte par mes soins: 

La visite des 2000h faite par mon aéroclub sur cette machine a révélé au grand jour l'exellente conception de ce petit appareil ukrainien, la cellule et la mécanique en générale ont bien supporté les 7 ans d'utilisation "club" de l'ULM. On a vraiment affaire à une machine de construction très sérieuse, à la hauteur des standards de l'aéronautique certifiée... Mais avec des coûts d'utilisation très réduits! 

Pour finir, j'espère pouvoir voler encore très longtemps sur cette machine qui me comble de bonheur. J'ai été heureux d'apprendre récemment que de plus en plus d'A22 volent en France (en privé ou aéroclub), et ce succès est largement mérité. la version actuellement en production se nomme "A22L2". 

Un ULM plein d'avenir!

Il m’aura donc presque fallu 1 an et demi pour décrocher le brevet ULM Multiaxe, et environ 26 heures de vol. Malgré le fait que j’étais déjà titulaire d’un brevet avion, il m’a fallu réapprendre à voler pour enfin « dompter » le Skylane, qui est très différent d’un avion école de type DR400.

La partie de ma formation la plus longue et la plus difficile fut sans conteste les séances de tour de piste, ayant pour but d’apprendre à maitriser la machine à l’atterrissage. C’est un appareil très « fin », c’est-à-dire qui demande beaucoup de dextérité lors du posé. Une fois l’appareil en finale, il est nécessaire de bien le compenser, de respecter précisément sa vitesse d’approche, et de « mettre du pied ».

A l’arrondi, il faut alors faire un dosage précis sur la commande de profondeur. Si l’on ne tire pas assez sur le manche, l’appareil se pose sur trois points et de façon violente. Si l’on tire trop sur le manche, l’appareil reprend de l’altitude, casse sa vitesse, puis retombe très lourdement sur la piste. C’est ce dosage qui m’a beaucoup posé problème lors de ma formation.

Les meilleurs moments de la formation furent mes deux navigations, à savoir « Cuers-Carpentras-Cuers » et « Cuers-Pourrières-Cuers ». Le fait de relier 2 aéroports entre eux me donne l’impression d’être aux commandes d’un petit « liner », ce qui est assez jouissif ! Carpentras est un petit terrain très sympathique, à taille humaine, et Pourrières un terrain ULM, c’est-à-dire une petite piste en herbe dans la campagne. Quel plaisir de découvrir ces petits terrains d’aviation !

Cette formation m’aura donc beaucoup fait progresser en matière de pilotage, et malgré quelques difficultés ce fut une belle aventure. 

Quelques photos:

19 juillet 2014 : Un grand jour. Après un an de formation et environ 16 heures de vols effectuées, c’est enfin le jour de mon premier lâcher solo en ULM.

Arrivée sur le terrain de Cuers à 8h du matin, ouverture du hangar puis sortie de l’avion, vérification de la quantité de carburant à bord, visite pré-vol, coup d’œil sur les METAR et TAF (la météo en gros…). L’instructeur arrive, et nous embarquons pour un petit vol local. Une fois en l’air, nous remarquons que la météo est exceptionnellement calme, pas un souffle de vent. Après quelques évolutions au Sud de Cuers, l’instructeur me demande de retourner au terrain. Atterrissage (enfin) correct de ma part, puis je remets les gaz pour un tour de piste. L’instructeur annonce à la radio que ce sera un complet pour notre avion. Je lui fais remarquer  qu’il a oublié de boucler sa ceinture ; il me répond qu’il est tellement à l’aise avec moi qu’il a oublié de s’attacher… Je pense saisir un message dans ses paroles.

Après seulement 24 minutes de vol, nous nous posons et je roule vers le parking. Je coupe le moteur une fois à l’arrêt, puis l’instructeur me dit : « Tu te sens bien ? ». En langage non-codé, cela donne plutôt « Es-tu prêt pour ton premier vol en solo ? ». « Affirme ! ». L’instructeur quitte donc l’appareil, et me dit de faire 1 ou 2 tours de piste. Il me prévient que l’avion sera plus léger, et qu’il aura de meilleures performances en montée.

Mon dernier vol en solo remonte à un an et demi, sur DR400, un avion école. Je m’apprête donc à faire mon premier vol en solo sur un avion performant et exigeant, que j’ai mis un an à maitriser. C’est parti, je commence à stresser. Pas le droit à l’erreur. Je tente de me concentrer sur la check-list de démarrage moteur. Le Rotax 912 démarre au quart de tour, et ne demande qu’à monter dans les hauts régimes. Le frein de parking est relâché, le roulage commence… Après de brefs essais moteur, je remonte la piste 29 sur quelques dizaines de mètres. « Cuers-Info, Fox-Alpha-Bravo, aligné piste 29, je décolle pour un tour de piste ».

Les freins sont lâchés, manette des gaz en avant, moteur à 5000 tr/min, la vitesse atteint rapidement les 80km/h. Je cabre légèrement le nez, le beau Skylane quitte la terre ferme. Montée dans l’axe de la piste, je jubile en fredonnant l’air de ma chanson préférée… Les volets sont rentrés, la vitesse est de 120km/h, j’amorce un premier virage à droite pour rejoindre le vent traversier. Une fois à 1300 pieds, je baisse le nez de l’appareil, je réduis à 3500 tr/min. A peine 5 minutes plus tard vient le temps de l’atterrissage.

J’ai souvent eu du mal à m’endormir ces dernier mois à cause de mes atterrissages foireux avec cet ULM. Je me revoyais mort de peur en finale avant le toucher de roues, faisant des efforts à cabrer sur les gouvernes, puis voyant l’avion s’enfoncer sur la piste puis se ratatiner sur le bitume… L’instructeur reprenait alors le control de l’avion, sous peine d’aller bouffer les marguerites à coté de la piste.

Mais maintenant ça y est, j’ai la piste en face de moi, le deuxième cran de volet est sorti, l’appareil est bien compensé, mon plan est bon, ma vitesse est de 95 km/h. Je pilote l’avion du bout des doigts, le plonge sur mon point d’aboutissement, à un mètre du sol je cabre, je marque un palier, j’attends que la vitesse baisse… 70km/h…65km/h, un petit coup de manche à cabrer et les roues se posent en douceur sur la piste… Je suis heureux… J’ai réussis !!!! C’est reparti pour un tour ! Je remets les gaz, et rebelote ! Le deuxième atterrissage fut un peu moins bien réussit, mais largement correct.

Retour au parking, l’instructeur m’y attendait sagement. La fin de ma formation est proche, il ne me reste que 3 ou 4 vols avant de décrocher le brevet ULM multiaxes. Au menu la prochaine fois : Navigation sur Carpentras !

Après 5 vols et environ 4 heures de vol sur l’ULM « Skylane », voici un petit débriefing de mes impressions. Vous pouvez aussi lire le récit de mon premier vol sur cet appareil ici : http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2013/05/15/27160657.html

Tout d’abord, cet avion est radicalement différent du DR400, avion sur lequel j’ai environ 40 heures de vol. Le Robin est un avion d’école qui pardonne beaucoup de petites erreurs de pilotage, ce qui n’est pas le cas du Skylane. Cet ULM est exigeant à l’atterrissage, ce qui rend son pilotage pas évident quand on débute.

J’avais l’habitude depuis plus de 2 ans de voler seul en DR400, mais en volant les premières fois sur Skylane, j’avais l’impression de ne plus savoir piloter du tout ! Cela dit, ce fut également le cas de mon instructeur à ses débuts en ULM.

Mes impressions sur mes premiers vols avec le F-JSAB, après 40h de DR400 :

Le roulage est rendu délicat par la roulette de nez dite « folle », c’est-à-dire que le Skylane se pilote au sol avec l’aide des freins différentiels, ce qui fait tout drôle quand on a l'habitude du confort de la roulette de nez directrice couplée aux palonniers du Robin...

Le décollage est très rapide. En 150m, le Skylane est en l’air !  (VR=70-80 km/h). Ce n’est pas évident à gérer car on a à peine le temps de mettre plein gaz (5000 tr/min) et de stabiliser l’avion dans l’axe de la piste que l’on doit déjà faire la rotation.

La montée est impressionnante. La vitesse de montée initiale est de 110 km/h, puis on prend 120 (à 4800 tr/min) une fois les volets rentrés. Cela donne une assiette qui ne permet pas de voir l’horizon devant sois ! Et pourtant je mesure 1m 90 !

En croisière, rien à dire. Avion très stable, croisant à 200 km/h à 4400 tr/min avec un moteur Rotax de 80cv. Consommation d’environ 12-13L à l’heure (SP 98).

Ca se complique à l’atterrissage… vent arrière à 140 km/h (3500 tr/min) puis 120 km/h. Etape de base à 100-110 km/h (avec 1 cran de volet) puis finale à 90 km/h (2 crans de volet), toucher de roues à 65-70 km/h. Vous remarquez une vitesse faible à l’atterrissage, mais le Skylane est si léger que quelques nœuds de vent de travers suffisent pour compliquer la tache du pilote, qui en plus doit être précis dans son plan et ses vitesses car l’appareil n'aime pas les atterrissages « virils » (ce n’est pas un Rallye ou un Robin !). De plus, si on tire un peu trop sur le manche au moment de l’arrondi, on reprend vite de l’altitude (poids plume de l’avion) et une remise des gaz s’impose. On sent bien la différence entre un ULM et un avion classique!

Bref, avec du recul, il me semble que le pilotage du DR400 est bien plus "simple" que celui du Skylane. Cela dit, c’est toujours bon de savoir voler avec ce genre de machine car c’est super pour l’apprentissage du pilotage de "précision"! Je pensais très vite convertir mon brevet de base en brevet ULM, mais il faut presque tout réapprendre, et tabler sur 10-15 heures de vol en moyenne pour la conversion. Pour divers raisons je n’ai pu voler que 5 fois cet été. En plus, pas de bol, on a dû annuler un vol à la dernière minute (j’étais déjà sur le tarmac) à cause de l’atterrissage sur le ventre d’un petit ULM à train rentrant (qui décidément ne voulaient plus sortir) sur le terrain ! Impressionnant à voir, mais heureusement pas de gros bobos pour le pilote.

La suite au prochain épisode !

En attendant, série de photos : 

En bonus: photo d'un atterrissage sur le ventre d'un ULM à Cuers (à priori un VL3, ULM hautes-performances).

L’Embraer 120 est un petit avion de ligne à turbopropulseurs construit par l’avionneur Brésilien Embraer produit de 1983 à 2001. Il permit à Embraer de se faire une place sur le marché des avions régionaux et fut construit à plus de 350 exemplaires (plus de 150 sont encore en service de nos jours). Surnommé le « Brasilia », il servit de base au développement de la famille des ERJ (Embraer Regional Jet) dans les années 1990.

L’Embraer 120 était un appareil apprécié des pilotes et des mécaniciens. Il était intéressant à piloter et relativement simple d’entretien. De plus, il était rapide, relativement fiable et économique. Une réussite sur de nombreux points ! On regrettera seulement le fait qu’il était très bruyant et qu’il connu de graves problèmes au niveau de ces hélices, qui causèrent plusieurs accidents mortels. Une fois les problèmes d’hélices résolus, les « 120 » ne firent plus jamais parler d’eux en matière de sécurité. 

De nos jours, il n’est malheureusement pratiquement plus en service en Europe. La compagnie Air France (Regional Airlines) en aura possédé jusqu’à 18 dans sa flotte jusqu’en 2008 où il quitta la compagnie nationale pour être remplacé par les ATR 42 et les Embraer 145. Le « Brasilia » reste néanmoins en service, principalement en Amérique du nord.

Le petit Embraer restera dans le cœur de nombreux pilotes français car il fut pour beaucoup une porte d’entrée dans la compagnie Régional Airlines. Environ un tiers des pilotes de cette compagnie ont piloté le « Brasilia » et les trois quart y ont débuté leur carrière de pilote. D’après le témoignage de certains pilotes ou PNC, c’est un avion qui a beaucoup plu et ce n’est pas sans verser une petite larme qu’ils l’ont vu quitter le groupe Air France.

Le « 120 » n’est pas particulièrement facile à piloter. En effet, il demande une certaine rigueur car assez dur aux commandes à certaines vitesses (ce qui impliquait une certaine gestuelle entre les gouvernes, le trim et la manette des gaz). De plus, Les commandes de vol étant à câbles, c’était un avion assez physique à piloter. Mais bon… En opposition avec les Airbus si répandus, le « Brasilia » fait parti des avions qui se « pilotent » vraiment… L’appareil disposait de systèmes assez complexes ce qui le rendait très intéressant pour les jeunes pilotes qui pouvaient y voir une très bonne plateforme de formation. Le charme du « 120 » résidait aussi dans le fait que c’était un avion de ligne à taille humaine, car ne pouvant accueillir qu’une petite trentaine de passagers. 

Du fait de la relative petite taille de l’Embraer 120, les commandes de vol en roulis (ailerons) et en tangage (gouverne de profondeur) se contrôlent par câbles, mais le lacet (gouverne de direction) est actionné par un vérin hydraulique. Comme sur beaucoup d’avions, en cas de défaillance d’un des yoke, il est possible de le déconnecter en vol grâce à une petite poignée rouge. Cette action doit être effectuée uniquement en cas d’extrême urgence car irréversible en vol. Le « 120 » dispose aussi d’un « Gust Lock » qui bloque les gouvernes et la manette des gaz quand l’avion est au parking.

Le « Brasilia » dispose de deux circuits hydrauliques : un « vert » et un « bleu ».  Le vert alimente les trains d’atterrissage (déploiement), une partie des freins, la roulette de nez, une partie des volets et la gouverne de direction (qui peut être actionnée par câbles en cas de défaillance du circuit hydraulique). Le circuit bleu alimente les freins d’urgence, une partie des freins, une partie des volets et également la gouverne de direction. 

L’Embraer 120 ne dispose que d’une motorisation : le Pratt & Whitney PW118A de 1800 chevaux. Ce turbopropulseur dispose de deux compresseurs radiaux (un basse pression et un autre haute pression), reliés par arbre à deux turbines axiales (une basse pression et l’autre haute pression). En aval se trouve une turbine libre à deux étages qui elle est reliée à un réducteur (rapport de réduction = 15.38). Ce réducteur est couplé à une hélice (à pas variable) de 4 pales Hamilton Sundstrand 14RF-9 de 3,2m de diamètre. 

L’APU (en option) est un Honeywell GTCP36-150 situé dans le cône arrière (le « Brasilia » dispose de démarreurs électriques pour ses deux turbomoteurs). L’appareil est équipé d’une avionique Rockwell Collins Pro Line II, intégrant des écrans EFIS ainsi que de nombreux cadrans

Les ERJ, pour Embraer Régional Jet, sont une famille de petits avions de ligne conçus par le constructeur brésilien Embraer. Avec plus de 900 exemplaires construits depuis 1995, les ERJ sont une des principales familles de jets régionaux, concurrents des CRJ (Canadair Régional Jet). Ces avions volent partout autour du monde, de l’Amérique à la Chine en passant par l’Europe. Leur développement s’est fait sur la base de l’Embraer 120, de ce fait il y a un très grand nombre de pièces communes entre les ERJ et les EMB120. La famille des ERJ compte 3 avions :

-L’Embraer RJ 135 (37 places)

-L’Embraer RJ 140 (44 places)

-L’Embraer RJ 145 (50 places)

Statistiquement parlant, en s’appuyant sur le nombre d’exemplaire vendus (et volants) et sur le nombre d’accidents qu’ont connus les ERJ, cette famille d’appareils est l'une des plus sûres du monde. En effet, en  25 ans de carrière et plus de 1200 exemplaires vendus qui effectuent plusieurs milliers de vols quotidiennement, aucun accident mortel appliquant un ERJ n’a eu lieu (au 01/05/2020).  Cela fait des Embraer 135/140/145 les avions de ligne parmi les plus sûrs au monde.

Rapide description des ERJ : Ce sont des jets régionaux monocouloir à ailes basses et empennage en T. Ils disposent de 2 turboréacteurs Rolls-Royce AE3007 placés à l’arrière de part et d’autre du fuselage. La configuration éco de la cabine est 2+1 (3 sièges de front).

Il existe en gros 3 versions de ces appareils : ER (extended range), LR (long range) et XR (extra long range). Le modèle « de base » est la version ER. La différence se fait sur l’autonomie donc sur la quantité de carburant emportée (et la masse max au décollage, forcement). La motorisation est mécaniquement la même, seul le FADEC (Full Authority Digital Engine Control) est programmé pour fournir plus ou moins de puissance à l’avion. C’est comme dans le milieu automobile : Avec un moteur d’une certaine cylindré, on peut augmenter la puissance en reprogrammant uniquement le calculateur (équivalent automobile du FADEC).

Voici un tableau récapitulatif des caractéristiques principales de l’ERJ 145, le modèle de base de la gamme (également le plus produit), et aussi le modèle avec le plus long fuselage.

Vous remarquerez que les ERJ demandent une longue distance pour décoller ainsi qu’une vitesse élevée, ceci est la conséquence d’une petite voilure. 

Les ERJ utilisent, comme tous les avions de ligne, du kérosène (JET A1) comme carburant. Sur les versions ER et LR, les 2 réservoirs de carburant se trouvent dans les ailes. Un réservoir central situé dans le fuselage sous le planché de la cabine est rajouté sur les versions XR. Ces appareils disposent d’un APU nécessaire au démarrage des réacteurs (démarreur pneumatique).

Tous les ERJ sont équipés de Turboréacteurs Rolls-Royce AE3007, d’une poussée d’environ 3.2 Tonnes unitaire. Le diamètre de la soufflante est de 97.8 cm et le rapport de dilution de ce réacteur à double flux et double corps est de 4.8. Le corps haute pression (HP) est commun avec le turbopropulseur AE2100 (équipant le magnifique Saab 2000), et est composé d’un compresseur axial de 14 étages et d’une turbine à 2 étages. Le corps basse pression (BP) est quant à lui composé d’un Fan (soufflante) avant et d’une turbine à 3 étages.

Les commandes de vol des ERJ sont hydrauliques ou mécaniques.

Les ailerons et la gouverne de direction sont commandés par câbles et mis en mouvement par des vérins hydrauliques, contrairement à la gouverne de profondeur qui est exclusivement contrôlée par câbles.

Les aérofreins sont commandés électriquement et mis en œuvre par des vérins hydrauliques. Le système de volets est quant à lui entièrement électrique (4 crans de volets : 9, 18, 22 et 45 degrés).

Le contrôle des trains d’atterrissage est fait électriquement, mais les actionneurs sont des vérins hydrauliques. Le système de freinage sur roue est bien sûr hydraulique. A noter que sur les ERJ, les inverseurs de poussée (frein moteur) sont en option. Cet avion dispose aussi d’un Gust Lock, qui bloque les gouvernes au sol pour éviter leur mouvement à cause du vent. La commande du Gust Lock est une imposante manette jaune qui bloque la manette des gaz quand ce dispositif est effectif, afin d’empêcher l’équipage de mettre les gaz en ayant les commandes de vol bloquées. En cas du blocage d’un des deux yokes (manche d’un des deux pilotes) en vol, il est possible de déconnecter ce dernier grâce à une petite poignée rouge située au dessus de la manette des gaz. Cette action est irréversible en vol et doit être faite en cas d’extrême urgence.

Les ERJ disposent d’une avionique Honeywell Primus 1000 et d’un pilote automatique sans auto-manettes. Cependant, en fonction de la phase du vol, le FADEC impose un régime moteur maximum à l’équipage. Les ERJ disposent d’un ou deux FMS, et sont qualifiés pour des atterrissages en CAT III (par visibilité très réduite).

Les ERJ sont conçus pour avoir une durée de vie de 60 000 cycles ( un cycle = décollage-montée-croisière-descente-atterrissage). Au rythme de 5 vols par jour, un Embraer RJ peut voler pendant environ 32 ans.

De nos jours, environ 1200 ERJ sont en service dans le monde, notamment chez :

-Loganair

-Fly Amelia

-Envoy

-Express Jet

-South African Airlink

...

Voici la version virtuelle pour flight Simulator (ERJ PIC de Wilco/Feelthere) :

Je vais tenter de mettre au clair les différents types d’avions que vous êtes susceptibles de prendre. Vous allez voir, ce n’est pas si compliqué de s’y retrouver parmi tous ces oiseaux de fer !

1/ Les différentes appellations

Avions régionaux ou court-courriers : Ce sont de petits avions (moins de 100 places) effectuant le plus souvent des vols de moins de 1h30. Ce sont des appareils monocouloirs, avec 2, 3 ou 4 sièges de front.

Avions moyen-courriers : Ce sont des avions de taille moyenne (entre 120 et 210 places)  et effectuant des vols durant entre 1h30 et 5h. Ce sont des appareils monocouloir, avec 5 ou 6 sièges de front.

Avions long-courriers : Ce sont des avions de grande taille (210 à 850 places) et effectuant des vols de plus de 5h. Ce sont des appareils bi-couloir, avec 8 ou 10 sièges de front.

2/Les différents constructeurs

Airbus : C’est un avionneur européen (groupe EADS), produisant des avions moyens et long-courriers. C’est le concurrent directe de Boeing.

Boeing : C’est un avionneur américain, produisant des avions moyens et long-courriers. Avec Airbus, ils sont les principaux constructeurs d’avions dans le monde.

Embraer : C’est un avionneur Brésilien, produisant des avions régionaux de moins de 100 places. Il est le concurrent de Bombardier.

Bombardier : C’est un avionneur Canadien, produisant des avions régionaux de moins de 100 places. Avec Embraer, ils se partagent le marché des avions régionaux (Airbus et Boeing sont absents sur ce segment).

ATR : c’est un avionneur européen (groupe EADS), produisant des avions régionaux de moins de 80 places.

Voilà pour les principaux constructeurs. Cependant vous pouvez également voyager dans des avions plus « exotiques », tels que des Fokker (Hollandais), des Douglas (Américain) des Saab (suédois) ou encore des Dornier (Allemand). Les constructeurs cités précédemment ne construisent plus d’avions de ligne, mais certain de leurs anciens modèles sont encore en service. Ce sont généralement des avions régionaux de moins de 50 places.

Si vous voyagez en Europe de l’est, Asie ou Afrique, vous pouvez aussi rencontrer de vieux avions russes tels que des Tupolev, Antonov ou encore Ilyushin. Ces vieux avions ne volent plus ou très peu en Europe car ne correspondant plus aux normes en vigueur.

3/ Avions de ligne en service

Airbus:

-A318/319/320/321 : Famille de moyens et court-courriers monocouloirs biréacteurs.

-A330 : Appareil biréacteur bi-couloir long courrier moyenne capacité.

-A340 : Appareil quadriréacteur bi-couloir long courrier grande capacité. Plus en production.

-A380 : Appareil quadriréacteur bi-couloir à 2 niveaux long courrier très grande capacité.

-A350 : Appareil biréacteur bi-couloir long courrier moyenne capacité. Pas encore en service.

-A300/310 : Biréacteurs bi-couloir long courrier moyenne capacité. Plus en production.

Boeing :

-717 : Moyen courrier biréacteur monocouloir, basé sur l’ancien MD80. Plus en production.

-727 : Moyen courrier triréacteur monocouloir. Plus en production. Plus en service en Europe.

-737 : Moyen courrier biréacteur monocouloir. Avion de ligne le plus vendu de tout les temps.

-747 : Long courrier quadriréacteur bi-couloir à 2 niveaux très grande capacité.

-757 : Moyen courrier biréacteur monocouloir. Plus en production.

-767 : Long courrier biréacteur bi-couloir moyenne capacité.

-777 : Long courrier biréacteur bi-couloir grande capacité.

-787 : Long courrier biréacteur bi-couloir moyenne capacité.

Embraer :

-EMB 120 : court courrier monocouloir bi turbopropulseur petite capacité. Plus en production.

-ERJ 135/140/145 : court courrier monocouloir biréacteur petite capacité.

-E170/175/190/195 : court courrier monocouloir biréacteur petite et moyenne capacité.

Bombardier :

-CRJ 100/200/700/900/1000 : Court courrier biréacteur monocouloir petite capacité.

-Dash 8 Q100/200/300/400 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité.

-DHC-6 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir très petite capacité. Plus en production.

ATR :

-ATR 42/72 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité.

Fokker :

-F50 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-F100/70 : court courrier monocouloir biréacteur petite et moyenne capacité. Plus en production.

-McDonnell Douglas

-MD80/90 : Moyen courrier biréacteur monocouloir. Plus en production.

-MD11 : Long courrier triréacteur bi-couloir moyenne capacité. Plus en production.

-Saab :

-2000 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-340 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-Dornier :

-228 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir très petite capacité. Plus en production.

-328 J/P : Court courrier bi turbopropulseurs ou biréacteur monocouloir petite capacité. Plus en production.

-BAE British Aerospace: 

-Jetstream 31/41 : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir petite capacité. Plus en production.

-BAE 146/ Avro RJ : court courrier monocouloir quadriréacteur petite capacité. Plus en production.

-Beechcraft :

-1900C/D : Court courrier bi turbopropulseurs monocouloir très petite capacité.

Je me permets de passer sous silence les avions russes (Tupolev, Antonov…) car ils ne volent plus en Europe ou en Amérique de Nord. En effet, ces avions n’ont jamais eu l’ambition d’être exportés en dehors de l’ex-URSS, et sont devenu très rares. Citons-en quand même quelques-uns susceptibles d’être croisés sur les tarmacs Européens, car il est certain que les avions russes ont toujours eu un vrai style: Bruyants, polluants, mais rustiques et résistants à toute épreuve !

-Tupolev 154 : Moyen courrier triréacteur monocouloir. Plus en production.

-Ilyushin ll-96 : Appareil quadriréacteur bi-couloir long courrier moyenne capacité.                                                       

Je vais aujourd’hui vous parler du Saab 2000, avion de ligne peu rependu et peu connu, mais avec des performances hors du commun et un sex appeal certain! 

L’idée de départ pour Saab (hé oui, Saab ne construit pas que des voitures !) était de concevoir un turbopropulseur rapide sur la base du Saab 340 existant. Sa vitesse se rapprocherait de celle d’un jet pour des couts d’exploitation inférieurs.

Le Saab 2000 fit son premier vol le 26 mars 1992 et entra en service en 1994. On peut dire qu’il fit un « flop » commercial car seulement 63 unités furent produites, en effet l’appareil ne su concurrencer les Embraer ERJ 145 et Bombardier CRJ 100/200 (Ces derniers étaient au même prix initial que le Saab 2000, mais étaient plus rapides et plus confortables). Les deux turbopropulseurs du Saab étaient plus économiques en carburant que les turboréacteurs des ERJ ou CRJ, mais ils étaient aussi plus fragiles et plus couteux en entretien. De plus, dans les années 90, la mode était aux Jets régionaux et à l’abandon des turboprops, pas assez appréciés par les passagers. Mais l’augmentation des prix des carburants courant 2000 inversa la donne, et les avions régionaux à hélices tels que les ATR et Dash 8 Q400 connurent un immense succès. Malheureusement pour le Saab 2000, sa production avait été arrêtée en 1999. Peut être aurait-il eu un succès plus important s’il avait été produit actuellement…

Au cours de sa carrière, le Saab 2000 ne connu aucun accident majeur. Il fut exploité par des compagnies régionales européennes telles que Régional Airlines (Air France), Crossair, Blue1, Carpatair, Darwin Airlines, Golden Air… De son temps, et encore aujourd’hui, il est le turbopropulseur civil le plus rapide sur le marché (avec le Dash 8 Q400) avec une vitesse de pointe de 700km/h, et une vitesse de croisière d’environ 665 km/h. Il est parfois surnommé « La Ferrari des Airs » du fait de sa rapidité et de son dynamisme. Difficile de lever son dos du dossier du siège lors du décollage ! Il pousse très fort !

En 2013, 57 exemplaires sont encore en service dans le monde, notamment chez Eastern Airways, Darwin Airlines et Golden Air.

Fiche technique du Saab 2000 :

L’AE2100 est la seule motorisation disponible sur le Saab 2000. C’est un turbopropulseur à 2 arbres avec un compresseur haute pression de 14 étages, entraîné par une turbine à 2 étages. On retrouve le même corps haute pression sur les AE3007, équipant les Embraer ERJ 135/140/145 ainsi que les Cessna Citation X.

L’attelage basse pression est composé d’une turbine libre à 2 étages, qui est reliée au réducteur ; Ce dernier a un rapport de réduction de 13.98, et entraîne une hélice à pas variables à 6 pales de 3.81m de diamètre. 

Le Saab 2000 dispose de 2 réservoirs de carburant, situés dans les ailes, d’une capacité de 2650 litres chacun. Il est équipé d’un système de réduction des bruits et des vibrations (ANC), comme la serie des Dash 8Q.

L’appareil dispose de commandes de vol mécaniques par câbles pour le contrôle en roulis (ailerons), et des commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) pour le contrôle en tangage et lacet (actionneurs hydrauliques). Les trains d'atterrissage et les freins sont à actionnement hydraulique de même que la roulette de nez et les volets. Les compensateurs sont électriques. 

Le Saab 2000 possède 3 circuits hydrauliques (deux latéraux et un central) alimentant chacun des servitudes différentes avec bien sûr des redondances pour la sécurité (en cas de défaillance d’un des circuits), et de 2 circuits électriques redondants.

L"aéronef dispose d’un APU nécessaire pour le démarrage des turbines (démarreurs pneumatiques). Il possède aussi d’un FADEC qui est une interface entre les commandes moteurs et les moteurs, garantissant une consommation optimisée et une simplification des procédures de gestion des moteurs.

Le Saab est un avion spécial dans la mesure où le throttle n’est composé que d’une manette pour chaque moteur, comme sur un avion à turboréacteurs. Le pilotage des moteurs est donc simplifié.

C’est décidé ! Je me mets à l’ULM !

Etant Brevet de Base depuis 2 ans, j’en avais marre du peu de libertés que me laissait ce PPL « restreint », et surtout marre du prix exorbitant du DR400 (130 euros l’heure de vol).

J’avais pensé passer le PPL, mais l’investissement financier y était trop important. J’ai donc décidé de passer mon brevet ULM trois-axes.

Ce qui frappe en premier, c’est le prix de l’heure de vol : à peine 80 euros. En plus, ce brevet permet de voyager sans restrictions (ou presque) en France (comme un PPL), c’était donc génial de pouvoir sortir du cercle des « 30 km » imposé par le brevet de base !

Ma formation sera dispensée à Cuers, par « Handy Flying ». Cette association dispose d’un Skylane, un ULM de 2011.

Pour beaucoup de gens, un ULM se résume à un trapanelle recouvert de papier-cul (comprenez structure en toile frêle et peu rassurante), mais dans notre cas, il n’en n’est rien. Il existe différents types d’ULM, mais le trois-axes ressemble à un avion de tourisme classique, en plus léger (450kg de masse maximale au décollage).

Voici un petit tableau comparatif entre un DR400 et un Skylane.

 Voilà des photos de la bête : 

Récit de ma première expérience :

Aujourd’hui, c’est CAVOK (beau temps)! J’allais donc à l’aérodrome de Cuers tout heureux au volant de ma Saxo, essayer une nouvelle machine : Le Skylane. Je connaissais l’instructeur car il m’avait donné des cours pour le BIA, 5 ans plus tôt.

Au premier regard, l’avion semble franchement petit comparé à un DR400 stationné à coté de lui dans le hangar. Pas de bol, il faut sortir le Robin pour ensuite pouvoir sortir le Skylane du hangar. A deux, nous avions du mal à tracter les 700 kg du DR400, mais ensuite, j’ai eu la très agréable surprise de voir que l’ULM se tractait d’une main ! Une petite marche arrière pour placer le Skylane sur le parking, et hop ! La roulette de nez tourne à 180° ! En effet, c’est une roulette « folle ». Pour tourner au sol, il va donc falloir utiliser le frein différentiel… Ca change du DR400 !

Petit tour rapide de l’avion, pas grand-chose à vérifier. Pas de niveau d’huile à relever, et un seul cache-Pitot à « remouver before flight ».

L’installation à bord est sportive… J’ai eu du mal à contorsionner mon « mètre 90 » pour poser mes fesses dans le petit appareil. Une fois installé, je suis surpris du confort ! C’est très douillet ! L’intérieur de l’habitacle est recouvert d’une sorte de moquette et j’ai même le droit à un accoudoir ! Bref, très confortable ! Autre surprise, cet ULM est équipé pour les paraplégiques, il est donc possible de contrôler le palonnier du bout des doigts ! Mais je m’en passerai pour ce vol…

Une petite poignée rouge au centre de la planche de bord dépouillée (alti + vario + anémo + quelques boutons + petit écran radio...) attire mon intention: Il s’agit de la commande du parachute ! Et dire que je croyais que c’était le frein de parking… J’aurais eu une drôle de surprise ! (et une jolie facture aussi…).

On met en route le petit moteur Rotax de 80 cv grâce à un starter (comme sur les vieilles Renault 5…), puis on commence le roulage. 

Une fois aligné sur la piste 11 de Cuers, je mets les gaz… Rotation à 80km/h après quelques secondes seulement de roulement, puis montée initiale à 110km/h… Ça monte très fort ! L’assiette à cabrer est si forte que j’ai du mal à voir l’horizon… L’instructeur m’aurait dit « gear up » et je me serais cru aux commandes d’un 737 au décollage !

L’avion croise à environ 200 km/h, et est incroyablement stable. Il faut juste mettre systématiquement du pied en virage, car la bille se décentre très facilement… Un peu déstabilisant quand on ne connaît que le DR400 !

Le vol se poursuit et je me sens vraiment conquis par la machine… Il en est aussi de l’avis de l’instructeur, qui apprécie beaucoup la stabilité du petit Skylane. L’atterrissage ne pose apparement pas de soucis ; les volets se commandent électriquement, et la vitesse en finale est très basse (90km/h). Le toucher de roue s’effectue à 60km/h et le freinage se fait très rapidement.

En bref, ce petit vol m’a convaincu, et j’ai hâte d’être breveté et lâché sur cette formidable petite machine. Vivement les grandes vacances que je puisse passer mes journées sur le tarmac et décrocher le brevet avant septembre, ou au pire avant 2014 ! Pour un vol de 51 minutes, j’ai payé 71 euros… J’ai presque donné l’argent avec le sourire tellement le prix est bas par rapport au DR400 ! D'après l'instructeur, il me faudra environ 10 heures de vol pour convertir mon Brevet de base en brevet ULM... Bonne nouvelle! Affaire à suivre...

Le cockpit, ou poste de pilotage, est le cœur de l’avion. C’est dans ce petit cocon que sont prises toutes les décisions durant le vol, et que les pilotes, confortablement installés, contrôlent l’aéronef du bout des doigts.

C’est également un lieu mystérieux : Comment les pilotes se retrouvent-ils avec tous ces boutons et manettes à leur disposition ? Un tel Bazard est-il vraiment utile ?

La réponse est bien évidement oui aux deux questions, car dans un cockpit, tout est à sa place. Et au final, ce n’est pas si compliqué que ça…

La première des choses à savoir, c’est que dans un avion moderne, il y a 2 pilotes : le commandant de bord assis à gauche, et le copilote assis à droite. Le copilote n’est pas un « sous-pilote »… Il a les mêmes qualifications que le commandant de bord (en gros il ne prépare pas le café pour ce dernier !) .Lorsqu’un des deux pilotes est en fonction - c’est-à dire qu’il pilote l’appareil - l’autre se chargera de la radio, de la lecture des check-lists… D’un vol sur l’autre, il y a en général échange des rôles : celui qui pilotait au vol précédent donne sa fonction de « pilote au commande » à l’autre pilote pour le vol suivant. On peut donc dire qu’un commandant de bord pilote aussi souvent l’avion qu’un copilote. La différence entre commandant de bord et copilote réside dans le fait qu’en cas de décision importante à prendre, le commandant aura le dernier mot.

La plupart des avions de ligne sont prévus pour être piloter par 2 pilotes, cela dit, certain petits avions de transport ou avions de tourisme peuvent être pilotés par un seul pilote. A l’inverse, les vieux avions de ligne de type Concorde ou DC-10, étaient pilotés par deux pilotes et un mécanicien navigant assis à l’arrière du cockpit. La modernisation des aéronefs est à l’origine de la disparition de ce fameux mécanicien naviguant au début des années 1990.

1/Check List

Je reviens juste sur un terme : check-list (liste de vérifications). C’est un document propre à chaque type d’avion absolument essentiel dans un cockpit, que ce soit un petit avion de tourisme ou un avion de ligne.  En gros, c’est une liste d’actions et de vérifications pour « valider » une phase de vol, et surtout pour éviter des incidents ou accidents dus à un oubli de la part des pilotes « Oups ! J’ai oublié de sortir les roues avant l’atterrissage… j’ai du sauter une ligne de la check-list ! ».

Exemple de check-list :

Check-list avant atterrissage :

-train d’atterrissage sortis………………………………………….vérifié

-volets sortis à 45°…………………………………………………vérifié

-Phares d’atterrissage allumés……………………………………..vérifié

-Freins automatiques sur Moyen…………………………………..vérifié

Check-list avant atterrissage terminée

En général, une check-list s’énonce à haute voix par un des deux pilotes, l’autre étant chargé de faire ou contrôler les actions en annonçant « Check » (vérifié) quand l’action a été accomplie. En règle générale, les pilotes d’avions civils (ligne et tourisme) lisent à chaque vol ces Check-lists, alors qu’un pilote de l’armée les aura apprises par cœur.

2/découverte du cockpit

Je vous propose maintenant de découvrir le cockpit d’un avion de ligne particulièrement rependu : l’Airbus A320 (moyen courrier biréacteur)

Tout d’abord, on peut distinguer 3 zones principales dans un cockpit classique :

- le panneau principal, où sont situés la majorité des écrans de contrôle.

- le panneau inférieur, où sont situées les manettes des gaz.

-le panneau supérieur, où sont situées les commandes de gestion des différents systèmes

Vous remarquerez aussi dans ce cockpit qu’il n’y a pas de manche à balais ou de volant, mais 2 joysticks, qui servent à diriger l’avion en tangage (monter/descendre) et roulis (tourner a gauche ou a droite). Les joysticks sont une des caractéristiques d’Airbus, en effet, Boeing et la majorité des autres constructeurs utilisent des yokes (manche à balais surmonté d’un volant ou guidon). A noter que toutes les commandes sont doublés, et il en va de même pour les écrans de contrôle.

Il y a aussi un petit volant à coté du joystick (il n’est pas visible sur la photo). Il sert à orienter la roulette de nez de l’avion quand ce dernier est au sol, afin de pouvoir se diriger sur la piste et les voies de circulation.

Découvrons maintenant les trois zones du cockpit évoquées précédemment :

Le panneau principal :

1 : Ecran principal de navigation : On peut comparer ça à l’écran du GPS de votre voiture. Cet écran comporte une boussole numérique indiquant le cap de l’avion, des informations météorologiques, les aéroports proches, les balises de radionavigation proches et la route prévue pour le vol y est tracée.

2 : Ecran de contrôle des moteurs : on y retrouve toutes les informations relatives à la puissance des moteurs, à la position des volets et à la consommation en kérosène. C’est aussi sur cet écran qu’apparaissent d’éventuelles alarmes ou alertes à l’intention des pilotes.

3 : Ecran de vol primaire : c’est l’écran le plus important. Il comporte l’affichage de l’assiette de l’avion (la terre est représentée en orange, le ciel en bleu), ainsi que la vitesse, l’altitude et le cap de l’aéronef.

4 : Ecran de contrôle des systèmes : Divers informations y sont affichées, en rapport avec les circuits hydrauliques, de ventilation, électriques…

5 : Manette de rentrée/sortie du train d’atterrissage : manette haute = train rentrée ; manette basse = train sortis.

6 : Affichage de l’heure locale, l’heure de Greenwich, du chronomètre et du temps de vol. C’est juste la montre du cockpit !

7 : Commandes de freins automatiques (Présélections avec le décollage et l’atterrissage) et du ventilateur pour les freins (les freins, après utilisation, deviennent extrêmement chauds. Il faut donc les refroidir après un atterrissage par exemple)

Précision : les freins automatiques (Auto-Brakes). Comme leur nom l’indique, il permettent aux pilotes de ne pas freiner par eux-mêmes afin de leur éviter un effort inutile. Les auto-brakes sont programmés avant le décollage (en cas de décollage avorté, ce qui entrainera un freinage d’urgence sur la piste) et avant l’atterrissage, avec différents choix d’intensité de freinage. Cela dit, les pilotes préfèrent freiner avec les moteurs (inverseurs de poussée) quand c’est possible, car les freins chauffent très vite et s’usent également rapidement. Pour plus d'informations, il y a un article nommé "Auto-brakes" sur ce blog.

Panneau inférieur : 

1 : Interface entre l’ordinateur de bord et le pilote. Le pilote y entre toute les informations relatives au vol : nombre de passagers, aéroport de départ et de destination, route choisie pour le vol, carburant embarqué, informations météorologique... En retour, l'ordinateur de bord calculera des estimations de temps, les heures d'arrivés, des vitesses de décollage et d'attérrissage...

2 : Commande de trim (compensation)

3 : Commande de démarrage et d’extinction des moteurs

4 : Commande des aérofreins

5 : Imprimante de bord : informations pour les pilotes (météo, état des aéroports, infos sur le vol…) sous forme de petits coupons comme des tickets de caisse.

6 : Commande des volets.

7 : Manette des gaz. Une manette pour chaque moteurs, ici deux (l’A320 est un biréacteur)

8: Sélections des fréquences de radionavigation et de radiocommunication.

9 : Sélection de l’affichage de l’écran de contrôle des systèmes.

Précision : Les avions de ligne modernes disposent tous d’un système nommé TCAS (prononcer « ticasse »). C’est un dispositif d’anticollision prévenant les pilotes si un autre appareil se trouve à proximité du leur. Si il y a un risque de collision, une alarme très sonore demandera aux pilotes de monter ou descendre, afin d’éviter une catastrophe…

Panneau supérieur :

1 : extincteurs des deux moteurs, ainsi que pour l’APU (unité d’énergie auxiliaire)

2 : Gestion des circuits hydrauliques de l’appareil.

3 : Gestion des circuits de carburant.

4 : Commandes de dégivrage et d’antigivre.

5 : commandes des éclairages extérieurs et intérieurs.

6 : Coupe-circuits associés aux différents systèmes de l’avion.

7 : Gestion des circuits électriques de l’appareil.

8 : Gestion des circuits d’air de l’appareil.

9 : Interrupteurs de démarrage de l’APU (unité d’énergie auxiliaire)

Le pilote automatique (PA): C’est devenu un organe essentiel dans l’aviation commercial, car tout les avions de ligne que vous prendrez sont piloté par ce fameux pilote automatique (surnommé « Georges »). Ce n’est bien évidement pas un pilote gonflable qui va prendre le contrôle de l’avion, mais tout simplement l’ordinateur de bord. Le principe est simple : le pilote demande au PA de faire quelque chose, et ce dernier le fait. Le PA peut contrôler l’avion dans les 3 dimensions et peut être couplé sur certain avion à une auto-manette (manette des gaz automatique). Le pilote automatique s’enclenche quelque secondes après le décollage, et se coupe avant l’atterrissage, ou juste après. (Le PA peut faire atterrir l’avion tout seul, en cas de mauvaise visibilité par exemple). Actuellement, la seule phase de vol où le PA est interdit est le décollage, pour des raisons de sécurité. Il est indispensable en vol de croisière à 10 000m, car à cette altitude, l’avion n’est plus précisément contrôlable par les pilotes (faible densité de l’air, vitesse élevé de l’avion…).

Panneau du pilote automatique :

Ce dernier est situé juste au dessus du panneau principal. Il est facilement accessible pour les pilotes, car très sollicité en vol.

1 : Bouton d’alerte principal

2 : Bouton d’avertissement principal

3 : fenêtre de réglage de l’altimètre (en fonction de la pression atmosphérique)

4 : Interrupteur de l’Auto-manette.

5 : Interrupteur du pilote automatique

6 : fenêtre de réglage des paramètres du pilote automatique (Cap / Vitesse / Altitude / Vitesse verticale)

7 : Réglage de l’écran principal de navigation (paramétrage d’affichage, zoom…)

8 : Bouton de sélection du pilote en fonction (priorité du joystick droit ou gauche)

Que font les pilotes dans un cockpit ?

Après tout ce vous venez de lire sur le pilote automatique, vous vous demanderez que font alors les pilotes dans le cockpit! Pour répondre simplement : ils préparent et organisent le vol, surveillent les paramètres de l’avion, s’occupent de la communication avec les organismes de contrôle, pilotent l’avion dans certaines phase du vol… Et savent réagir (en théorie) aux situations exceptionnelles (déroutement, problème à bord…) et aux situations d’urgence ou de détresse (panne de moteur, décrochage…).

Soit dit en passant, les différents avions de ligne n’ont pas le même cockpit. Chaque constructeur a sa philosophie. C’est pour cela qu’un pilote ne peut pas passer comme ça (sans qualification) d’un avion  à un autre… Le pilotage d’un Airbus est différent de celui d’un Boeing ! Même si beaucoup  de points communs subsistent (ça reste un avion), il faut des dizaines d’heures de formation pour commencer à « connaitre » le cockpit d’un appareil complexe. Par exemple un pilote de Boeing 737 ne pourra pas piloter réglementairement  un Airbus A320. Il en va de même pour les avions d’un même avionneur. Cela dit, certain constructeurs (comme Airbus) ont mis en place des qualifications de « groupe ». Par exemple, un pilote d’Airbus A320 pourra aussi piloter des A318, A319 ou A321 car ces appareils sont presque identiques.

Pour finir cette partie sur le cockpit n’oubliez pas quand vous montez dans un avion, ceux qui pilotent ce dernier sont des passionnés qui aiment leur métier, qui se sont battus pour pouvoir être pilote car c’est une formation très difficile (financièrement et intellectuellement), et surtout qui sont en très bonne santé physique et mentale. Vous êtes entre de bonnes mains. Volez tranquille, et profitez de la vue !

Pour voler, un avion a besoin de vitesse. Cette vitesse est, sur les avions de ligne, créée grâce aux moteurs. Il faut savoir que les avionneurs (Airbus, Boeing…) ne fabriquent pas eux-mêmes les moteurs pour leurs avions, ce sont des sous-traitants spécialisés qui s’en occupent. Voici quelques exemples de motoristes célèbres :

-Rolls-Royce

-Pratt & Whitney

-General Electric

-Snecma

…

Il en existe d’autres mais ceux cités ci-dessus sont les principaux fournisseurs de turbomachines pour les avions de ligne modernes.

Les moteurs sont aussi bien utilisés pour la propulsion en l’air qu’au sol. Au roulage, les pilotes jouent sur les faibles régimes des moteurs pour faire rouler l’avion jusqu’à la piste. Il n’y a pas de moteurs sur les roues d’avion !

Au décollage, les pilotes mettent généralement plein gaz pour faire décollage l’avion le plus vite possible, mais quand la piste est longue et que l’avion est peu chargé, le décollage s’effectue souvent avec une puissance légèrement réduite, de façon à diminuer le bruit et surtout l’usure des moteurs.

Après le décollage, il y a en général une diminution de la puissance, afin d'éviter une usure rapide des moteurs. 

En croisière, la puissance des moteurs est encore réduite, de façon à avoir le meilleur compromis consommation/vitesse, et de ne pas dépasser la vitesse maximale structurelle de l'avion.

Lors de la descente, il est fréquent que les moteurs soient au ralenti, la perte d’altitude faisant prendre naturellement de la vitesse à l’avion, de plus, en dessous de 3300m d’altitude, la vitesse des avions civils est limitée à 250 nœuds (environ 450km/h), gare donc aux excès de vitesse !

Lors de l’approche finale, les pilotes ajustent la puissance de façon à avoir la bonne pente et vitesse cible pour l'atterrissage.

Grace aujourd’hui à des moteurs puissants et économiques en carburant, les avions de ligne filent à des vitesses comprises entre 800 et 1000 km/h pour les avions à réaction, et de 500 à 700 km/h pour les avions à hélices.

Je rajoute que ces vitesses sont indicatives car très dépendantes du vent. En altitude, les vents peuvent en effet atteindre 500km/h (on appelle ça les JetStreams). Comprenez qu’avec un vent venant de derrière, un avion peut considérablement augmenter sa vitesse!

Les réacteurs d’aujourd’hui sont conçus pour fonctionner sous la pluie, la neige, par des températures très basses (en altitude de croisière, la température descend à environ -56°C). Les plus grands dangers pour les moteurs restent la grêle intense, les nuages de cendres ou les oiseaux, chaque année responsable d’extinctions en vol de moteurs (à l’image de l’A320 qui a amerrit sur l’Hudson… La perte de ses moteurs était du à une collision avec un banc d’oiseaux).

A titre de prévention : ne vous baladez jamais autour d’un réacteur en marche… Même lancé à 50% de sa puissance maximal, un turboréacteur pourrait vous aspirer si vous vous trouviez à moins de 15m de ce dernier, et ainsi vous transformer en véritable Hachi-Parmentier. Cela dit, vous n’auriez pas le temps de souffrir… Evitez aussi de vous mettre derrière un réacteur à pleine puissance, le souffle du réacteur atteint facilement plusieurs centaines de km/h ainsi que des températures de l’ordre de 500°C !

Voyons maintenant comment fonctionnent ces merveilleux engins :

1/Turbomoteur de base

Il y deux types de moteurs montés de nos jours sur les avions de transport :

-Le Turboréacteur. (Avions dits « à réaction »)

-Le Turbopropulseur.  (Avions dits « à hélices »)

A noté que ces deux moteurs fonctionnent sur un même principe : la Turbine.

Que ce soit un turboréacteur ou un turbopropulseur, le cœur du moteur est le turbomoteur de base.

Turbomoteur de base

Pour faire simple, de l’air est aspirée à l’avant du moteur, puis elle est refoulée à grande vitesse et à haute température derrière le moteur. Concrètement, l’air est aspiré, compressée, brulée, puis enfin recrachée pour fournir une force propulsive. C’est un peu comme un sèche- cheveux.

Compresseur : C’est une sorte d’hélice à pales très rapprochées et nombreuses. En tournant, ces pales vont aspirer et compresser de l’air dans le moteur.

Convergent : Forme géométrique du compresseur destinée à augmenter la pression de l'air aspirée. 

Turbine : Après avoir été brulée avec du carburant (kérosène), l’air va passer dans une turbine (sorte d’hélice, comme le compresseur) qui va se mettre en rotation. Cette turbine est reliée par un arbre au compresseur, et va donc l’entrainer dans son mouvement. Le compresseur va donc aspirer de l’air et ainsi de suite… C’est un mouvement perpétuel rendu possible par l’accélération de l’air en amont de la turbine, grâce au convergent et à la combustion.

Pour augmenter la puissance du turbomoteur, il suffit d'augmenter le débit de carburant (exactement comme sur un moteur Diesel). 

Remarquez qu’un réacteur n’est autre qu’un moteur 4 temps (comme les moteurs à pistons) : Admission, compression, combustion, échappement.

Je vous propose maintenant de découvrir avec plus de précisions ces deux technologies de propulsion :

2/ Le Turbopropulseur 

Contrairement à ce que beaucoup de gens pensent, les avions dit « à hélices » fonctionnent sous le même principe que les avions à réaction : L’hélice n’est pas entrainée par un moteur à pistons, mais par un turbomoteur.

Turbopropulseur

Le turbomoteur entraine en rotation un arbre, qui, au travers d’un réducteur de vitesse, va entrainer une hélice qui va propulser l’avion.

Le réducteur à un rôle très important : Il doit réduire la vitesse de rotation de l’hélice par rapport à celle de l’arbre du turbomoteur.

En effet, si l’hélice tourne trop vite, la vitesse en bout de pale de cette dernière va dépasser le mur du son, et ainsi créer des phénomènes dangereux pour le moteur et l’avion. On cherchera donc avec le réducteur à réduire de 10 à 20 fois la vitesse de rotation de l’hélice par rapport à l’arbre, et ainsi augmenter le « couple » de l’hélice.

Le couple est la « force » de rotation d’un corps tournant. L’arbre de sortie du turbomoteur à une vitesse de rotation importante, mais un couple faible. L’idée du réducteur est de faire en sorte que l’hélice est une vitesse de rotation plus faible, mais un couple plus important.

Par exemple pour une vitesse de rotation du turbomoteur de 20 000 tr/min, on aura une hélice tournant à 1500 tr/min.

L’hélice propulse l’avion à hauteur de 90%. Le petit flux d’air chaud sortant du turbomoteur a donc une force de propulsion presque négligeable.

Un turbopropulseur est toujours monté avec une hélice à calage variable. On appelle ça une hélice "constant speed". En effet, pour une même vitesse de rotation de l'hélice, le turboprop délivrera plus ou moins de couple en fonction de l'admission de carburant et de l'angle de calage des pales de l'hélice.

Avantage des turbopropulseurs par rapport aux réacteurs :

-Meilleur rendement jusqu’à environ 700km/h

-Couts d’utilisation plus faible (consommation) sur de faibles distances (moins de 1000 km)

-Meilleur robustesse.

Désavantage des turbopropulseurs par rapport aux réacteurs :

-Vitesse de l’avion limité à environ 750km/h

-Bruits et vibrations plus importantes

-Pilotage rendu un peu plus complexe par l’hélice à calage variable.

Les moteurs à piston (comme ceux des voitures) sont uniquement utilisés de nos jours pour les avions de tourisme, ou encore pour les petits avions de transport privé. En effet, les moteurs à piston sont plus lourds et leur carburant est deux fois plus cher que le kérosène.

Les avions qui utilisent des turbopropulseurs sont en général des avions de ligne court-courrier, d’une capacité maximale de 80 places.

Les plus courants sont : 

Les Bombardier dash 8 : 

Les ATR (made in France, cocorico!):

3/Le Turboréacteur

Le turboréacteur est apparu dans les années 1950 sur les avions de ligne. Il équipe aujourd’hui la plupart des avions de transport.

L’écrasante majorité des Turboréacteurs d’aujourd’hui sont à « Double Corps » et « Double flux ».

Pourquoi double flux ?

Nous avons vu que le turbomoteur de base ne refoulait qu’un flux d’air chaud. Les Turboréacteurs actuels refoulent eux 2 flux : un flux d’air froid (environ 150°C) et un flux d’air chaud (environ 550°C). Le flux d’air froid fournit 85%  de la poussée du réacteur à basse attitude, et à 50% à haute altitude. L’avantage du double flux est la baisse très importante du niveau sonore et de la consommation de carburant par rapport à un simple flux (chaud).

Pourquoi double corps ?

Un turbomoteur de base est équipé d’un simple corps (attelage compresseur + turbine). Un turboréacteur moderne est équipé d’un double corps (2 attelages compresseurs + turbine), un corps « basse pression » et un corps « haute pression ».

Le corps haute pression (HP) est celui du turbomoteur de base. C’est lui qui va entrainer le moteur en rotation, car c’est dans le turbomoteur de base que va s’effectuer la combustion du kérosène. Le corps HP est le générateur du flux chaud.

Le corps basse pression (BP) est entrainé par une turbine placée en aval de la chambre de combustion. Son compresseur est situé au niveau de l’entrée d’air du turboréacteur. Le corps Basse Pression est le générateur du flux froid. Il est indépendant du corps Haute Pression.

Turboréacteur double corps double flux

On appelle rapport de dilution le rapport « débit d’air froid sortant » sur « débit d‘air chaud sortant ». Le but des motoristes est d’avoir le rapport de dilution le plus élevé possible.

Par exemple, si le rapport de dilution est égal à 5, cela veut dire qu’il y a 5 fois plus d’air froid qui sort du moteur que d’air chaud.

 Exemples :

 La puissance d’un turbomoteur est exprimée est tonnes de poussée.

 Exemples :

En plus de fournir de la poussée, les moteurs fournissent également en tournant :

-de l’électricité (un peu comme l’alternateur sur les voitures)

-de l’énergie hydraulique nécessaire au déplacement des gouvernes.

-de l’air pour la ventilation, le dégivrage mais surtout pour la pressurisation de la cabine.

Les avions de ligne moderne ont tous sans exception un double flux d’air. Mais les deux flux d’air peuvent être soit mélangés (une seule sortie d’air), soit séparés (2 sorties d’air).

Double flux séparés:

Double flux mélangés:

4/Démarrage d’un Turbomoteur

Pour qu’un turbomoteur démarre, il lui faut atteindre une certaine vitesse de rotation avant de pouvoir injecter et enflammer le carburant. Comme tout moteur thermique, un turbomoteur cale s’il tourne à trop bas régime.

Un Turbomoteur dispose donc d’un démarreur ; ce dernier peut-être soit électrique, soit pneumatique.

Sur les petits turboréacteurs et les turbopropulseurs, c’est un démarreur électrique (comme sur les voitures) qui entrainera en rotation le turbomoteur.

Sur la grande majorité des turboréacteurs, c’est un démarreur pneumatique (turbine à air comprimé) qui va entrainer en rotation le corps haute pression. L’air comprimé en question est fournie par l’APU. En effet, le démarrage d’un gros turboréacteur nécessiterait un trop gros démarreur électrique, impossible à loger dans un réacteur. Par exemple, un démarreur pneumatique d’un réacteur de Boeing 747 a une puissance d’environ 350 chevaux ! (puissance d’une Porsche).

 5/L’APU (groupe auxiliaire d’énergie)

L’APU est un petit turbomoteur présent sur la plupart des avions de ligne. Il est logé à l’extrême arrière de l’appareil, juste en dessous de l’empennage vertical. Ce petit turbomoteur ne sert en aucun cas à propulser l’avion, il est chargé de fournir de l’énergie électrique et pneumatique lorsque l’avion est au sol (quand les moteurs ne sont pas allumés). Quand les moteurs sont en marche, l’APU est généralement éteint (sauf en cas de défaillance des moteurs). Comme dit précédemment, l’APU fournit de l’air comprimé nécessaire au démarrage des moteurs.

Il est facile de savoir si un APU est en marche : Il émet un sifflement très aigu et rejette de l’air chaud à l’extrême arrière de l’avion. A noter que l’APU consomme du kérosène.

La quasi-totalité des APU ne peuvent pas fournir assez d’air comprimé pour le démarrage simultané des 2 ou 4 moteurs de l’avion. C’est pour cela que chaque moteur démarre l’un après l’autre…

6/ Les inverseurs de poussée

Couramment appelés « reverses », les inverseurs de poussées sont un dispositif qui permet une décélération efficace à l’atterrissage. A noter que ce dispositif sert UNIQUEMENT au sol pour freiner, jamais en l’air ! Il est facile de savoir si les pilotes utilisent les reverses à l’atterrissage : il y a une montée en régime des moteurs une fois l’avion posé sur la piste, suivit d’un freinage assez brusque.

Sur un turbopropulseur, les reverses sont tout simplement une inversion du pas des pales de l’hélice. Ainsi, au lieu de refouler de l’air derrière l’avion, l’hélice refoulera de l’air vers l’avant de l’avion, dans le but de freiner ce dernier.

Sur un turboréacteur, des éléments mobiles redirigeront le flux d’air froid et une partie du flux d’air chaud vers l’avant de l’appareil.

Pour finir ce chapitre sur les moteurs, j’aimerai vous parler de deux turboréacteurs remarquables : le GE90 et le CFM56.

Le General Electrique GE90 équipe le Boeing 777. Ce turboréacteur est le plus gros et puissant du monde. Il pèse environ 8 tonnes, et offre une poussée d’environ 50 tonnes, l’équivalent de 110 000 chevaux, soit presque 3 fois la puissance du Titanic. Il mesure 3.43m de diamètre, soit pratiquement le diamètre du fuselage de l’Airbus A320

Le CFM56 (coopération entre General Electric et Snecma) est le turboréacteur le plus vendu au monde (environ 23 000 moteurs produits). Il a fait son premier vol en 1979 et équipe aujourd’hui plus de 9700 avions à travers le monde. Il équipe entre autre l’Airbus A320, le Boeing 737NG, l’Airbus A340…

Les moteurs d’avion sont des organes sensibles, car très complexes et extrêmement chers. Le prix des moteurs sur un avion de ligne vaut environ un tiers du prix total de l’appareil.

Enfin, n’oubliez pas qu’un turboréacteur ne fait pas de « bruit »… Mais une subtile mélodie incitant au voyage et à l’évasion...